Aeronaves experimentales de los años 50

Otra recopilación de aeronaves hecha por Wired, en este caso de aeronaves que nunca tuvieron como objetivo necesariamente convertirse en modelos producidos en serie sino el de servir como prototipos y bancos de pruebas para distintas tecnologías y diseños, Higher, Faster, Stronger: 1950s Experimental Aircraft.

1. El Hiller X-18, que sirvió como banco de pruebas para el desarrollo de aeronaves de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) con alas que se podían inclinar hacia arriba, del que el heredero más directo es el V-22 Osprey, aunque en este caso lo que giran son sólo los motores. Para ahorrar se utilizaron partes de otros proyectos, como por ejemplo el fuselaje de un YC-122 Avitruc y los motores del Lockheed XFV y del Convair XFY-1.
2. El Bell X-2 Starbuster, que se utilizó como plataforma de pruebas para investigar las características de vuelo a velocidades de Mach 2 a 3. El segundo X-2 construido consiguió efectivamente superar Mach 3 el 27 de septiembre de 1956 con el capitán Milburn G. Apt a los mandos, pero este falleció durante ese vuelo al perder el control del avión al intentar un giro por encima de Mach 3 y perder el control del aparato, lo que hizo que se cancelara el proyecto. Aún así hasta ese momento había proporcionado información muy valiosa que hoy en día ha sido aplicada en numerosos aviones capaces de velocidades transónicas.
3. El Bell X-5, basado en el Me P.1101, fue la primera aeronave capaz de cambiar el ángulo de sus alas en vuelo (el Messerschmitt sólo podía cambiarlas en tierra). Los dos ejemplares construidos mostraron problemas de estabilidad al girar y de hecho uno de ellos se perdió junto con su piloto en octubre de 1953, pero a pesar de ello demostraron la viabilidad y las ventajas de las alas de geometría variable, que serían utilizadas con éxito en aviones como el F-111, el F-14 Tomcat, el B-1 Lancer, y los Tupolev Tu-22M, Tupolev Tu-160, y MiG-23 por citar unos cuantos.
4. El Bell X-14 se construyó para estudiar las características de vuelo de las aeronaves capaces de realizar despegues y aterrizajes verticales, de las que el ejemplo más conocido es el Harrier. Durante su prolongada carrera, que terminó en 1981 cuando resultó dañado en un aterrizaje, nunca sufrió ningún percance grave. Como nota curiosa, cabe mencionar que Neil Armstrong voló en él en una ocasión durante su entrenamiento para el aterrizaje en la Luna ya que disponía de un sistema de control similar el del módulo lunar del programa Apollo.
5. El Douglas X-3 Stiletto tenía como objetivo estudiar el diseño de un avión capaz de mantener velocidades supersónicas de forma sostenida y el uso del titanio como uno de los componentes principales de la estructura. La idea era que fuera capaz de despegar por sus propios medios y alcanzar Mach 2, pero la falta de potencia de sus motores le impedía tan siquiera alcanzar Mach 1 en vuelo nivelado. De hecho, en su vuelo más rápido alcanzó Mach 1,208, pero en un picado de 30 grados. Aún así resultó muy útil en la investigación del acoplamiento inercial, un problema que se presenta en los vuelos a alta velocidad y en el que la inercia del fuselaje puede más que la capacidad estabilizadora de alas y empenaje, y que fue lo que mató al capitán Apt a los mandos del X-2 y que provocó la pérdida de unos cuantos F-100 Super Sabre y F-102 Delta Dagger.
   

   
   Douglas X3 Stiletto, muhco diseño pero poca potencia

6. El Goodyear Inflatoplane, aunque pueda sonar a broma, era un avión hinchable que demostró tener unas características de vuelo sorprendentemente buenas, comparables a las de la Piper Cub. La idea era utilizarlo como avión de rescate que podía ser transportado en su caja y ser lanzado en paracaídas tras las líneas enemigas. Se fabricaron 12 ejemplares en versión mono y biplaza, pero el ejército terminó por descartarlo, por lo visto porque no le convencía nada lo de usar un avión que podría ser derribado con un arco y una flecha.
7. El Ryan X-13 Vertijet fue un avión diseñado para demostrar la capacidad de un reactor de realizar un despegue vertical, deslizarse, pasar de la verticalidad a la horizontalidad y aterrizar de nuevo en vertical. Aunque los dos prototipos construidos superaron sus programas de pruebas sin ningún incidente la fuerza aérea de los Estados Unidos decidió no seguir adelante con su desarrollo porque en aquel momento no tenía necesidad de un aparato similar.
8. El Vertol VZ-2 fue otra aeronave de investigación en el área de las alas giratorias para conseguir aterrizajes y despegues verticales que realizó unos 450 vuelos hasta el final de su carrera en 1965, incluyendo 34 transiciones completas de vuelo vertical a horizontal y viceversa.
9. La plataforma voladora VZ-1 Pawnee era controlada por su piloto inclinando su cuerpo de un modo similar a como se conduce un Sewgay y aunque por su diseño tendía a volar de manera más o menos estable el ejército las consideró de escasa utilidad por su pequeño tamaño, limitada velocidad, y por el hecho de que apenas conseguían ganar alguna altura gracias al efecto suelo. De todas las aeronaves de esta lista es probablemente la que menos influencia haya tenido en posteriores desarrollos.
10. El último avión X de los años 50, el North American X-15 estableció récords de velocidad y altura que durante muchos años no fueron sobrepasados por ninguna otra aeronave tripulada consiguiendo de paso gran cantidad de datos que luego serían utilizados en el diseño de otras aeronaves y naves espaciales. De hecho, ocho de sus pilotos recibieron alas de astronauta de la Fuerza Aérea al haber superado las 50 millas de altitud en alguno de sus vuelos.
    

    
    Un X-15 colgando del ala de su B52 nodriza

11. La única aeronave no tripulada de esta lista, el Lockheed X-7 fue una plataforma de pruebas para estatorreactores y sistemas de guiado de misiles que, lanzado desde un B-29 o un B-50, servía para acelerar el motor a prueba hasta la velocidad a la que este podía entrar en funcionamiento, momento en el que se separaban y el X-7 volvía a tierra colgado de su paracaídas.
12. Concebido originalmente como un interceptor de defensa puntual basado en las ideas de Alexander Lippisch, el Convair XF-92 se quedó al final en un diseño puramente experimental porque cuando estuvo listo para su producción el concepto de caza de defensa puntual ya se consideraba obsoleto. Aún así, la información obtenida gracias al XF-92 sería luego utilizada por la empresa en modelos como el F-102 Delta Dagger, el F-106 Delta Dart, o el B-58 Hustler.

(Gracias por el aviso, Diego.)