Hace unos días Airbus presentaba su iniciativa ZEROe mediante la que pretende crear los primeros aviones comerciales populsados por hidrógeno. La idea es que sean aviones de cero emisiones.
O casi, pues aunque Airbus no lo contó durante la presentación dependiendo de cómo se queme el hidrógeno en los motores se puede producir una emisión mínima de óxidos de nitrógeno. Pero en cualquier caso muchísimo menor que la de los combustibles fósiles tradicionalmente utilizados en aviación.
Para ello han diseñado tres aviones conceptuales, lo que quiere decir que no necesariamente terminarán siendo aviones reales. Uno es un turbohélice similar a un ATR-72 o a un Dash-8; otro es un turbofan similar a los A320; y el tercero, que es el más «ida de olla» de todos, es un ala volante.
El primero tendrá un alcance de unos 1.900 kilómetros con espacio para menos de 100 pasajeros; el segundo andará por los 3.800 kilómetros y menos de 200 pasajeros; el tercero tendrá un alcance y capacidad similar aunque con un diseño totalmente diferente que permitiría explorar configuraciones novedosas en cuanto a la cabina de pasajeros y a dónde se almacena el hidrógeno.
Los conceptos ZEROe – Airbus
Los tres usarán motores convencionales modificados para quemar hidrógeno, aunque Airbus también habla de la posibilidad de aumentar su potencia mediante motores eléctricos alimentados por celdas de combustible que usen el hidrógeno de a bordo para producir electricidad.
Airbus se ha puesto un calendario de cinco años para madurar las tecnologías; otros dos o tres más para definir realmente el concepto, y una entrada en servicio de lo que sea que salga para 2035. Lo que en términos aeronáuticos puede no ser mañana pero sí pasado mañana a primera hora.
El apostar ahora por el hidrógeno es porque ven que la tecnología de las baterías no evoluciona a la velocidad suficiente. Su densidad de almacenamiento de energía sigue siendo muchísimo menor que la de los combustibles fósiles o que la del propio hidrógeno. De hecho este año Airbus anunciaba que abandonaba su demostrador de propulsión eléctrica E-Fan X.
Claro que el hidrógeno también tiene lo suyo: aunque en estado líquido pesa un tercio de lo que el keroseno hace falta cuatro veces más volumen para tener la misma energía almacenada en el avión. Eso exigirá fuselajes más largos y anchos, lo que compromete la aerodinámica, así que habrá que buscar un equilibrio. De hecho por ahora Airbus no habla de aviones de largo radio propulsados por hidrógeno porque no hay dónde meterlo sin hacer un avión descomunal. Almacenarlo a temperaturas criogénicas para que permanezca líquido y distribuirlo por el avión a esas temperaturas tampoco es trivial, aunque en estas dos cosas la experiencia de la industria espacial sin duda será de ayuda.
Pero además de los desafíos tecnológicos le queda convencer no sólo a las aerolíneas sino también a los aeropuertos y proveedores y distribuidores de combustible, que tendrán que incorporar sistemas paralelos de distribución y almacenaje para el hidrógeno.
Y también tendrá una cierta labor de cara al público; las imágenes del Hindenburg ardiendo forman parte el imaginario popular en lo que a accidentes de aviación se refiere.
El planeta –y sobre todo nosotros– lo agradeceremos si se demuestra su viabilidad y se convierten en una tendencia. Aunque la verdad es que dudo mucho que veamos volar estos aviones. Pero ojalá me equivoque.
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