The latest view of the 737 MAX storage area at Boeing Field in Seattle. We flew our chopper over it today. pic.twitter.com/oq0z8VeM65
— Ted Land (@TedLandK5) May 24, 2019
Hoy arrancaba el Salón Aéreo de Le Bourget de 2019, una de las principales citas del mundo de la aeronáutica. Con tal motivo Dennis Muilenburg, el director ejecutivo de Boeing, daba una rueda de prensa el domingo 17. En ella decía que la empresa viene a la edición de este año «con un tono de humildad y aprendizaje» y no centrados en las ventas como suele ser habitual.
Y diría que motivos no le faltan porque desde luego 2019 está siendo un annus horribilis para el fabricante estadounidense. Seguro que me dejo cosas pero:
- El 737 MAX sigue en tierra después de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines. A estas alturas nadie se atreve a asegurar cuándo podrán entrar de nuevo en servicio pero ya se está hablando de diciembre. Y eso en lo que se refiere a que la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) vuelva a darle permiso para volar. Habrá que ver si el resto de las autoridades aeronáuticas del mundo mantienen la práctica que era habitual hasta ahora de seguir las recomendaciones de la FAA. Y en este caso no sería de extrañar que no. Porque aparte de los errores en el diseño del MCAS, el sistema que se considera causante de los accidentes, también está cada vez más claro que la FAA hizo una importante dejación de funciones al descansarse en la propia Boeing para dar el visto bueno al modelo. De hecho hay incluso quien dice que a Boeing no le va a quedar más remedio que abandonar el 737 y diseñar ya un nuevo avión y que eso es en realidad lo que tenía que haber hecho desde el principio.
- Pero es que además Boeing informaba recientemente a la FAA de que cerca de 400 ejemplares de 737 NG y MAX podrían montar piezas defectuosas en las alas. En principio no es un fallo grave que pueda causar un accidente pero en cualquier caso hay que sustituir esas piezas. El proceso de sustitución lleva entre uno y dos días una vez que la aerolínea recibe las piezas de sustitución.
- El 787, que ya le dio bastantes quebraderos de cabeza a Boeing al poco de entrar en servicio a causa de sus baterías, también tiene sus cosas. Una es que algunos ejemplares presentan un problema en el tren de aterrizaje que puede hacer que se queden sin freno en los bogies principales y sin dirección en el tren delantero.
- Aunque eso no es nada comparado con el hecho de que por lo visto los interruptores que activan el sistema de extinción de fuego en los motores pueden fallar. Y aunque encontrarse a varias horas del aeropuerto más cercano sin que puedas extinguir un incendio no parece cosa como para tomársela a broma la FAA por ahora no ha ordenado más que revisiones de esos interruptores y su cambio si procede. Nada de parar los 787 mientras se aseguran de que todos esos interruptores se han cambiado. O al menos reducir temporalmente la certificación que permite a los 787 volar hasta a cinco horas y media del aeropuerto más cercano.
Y esto hablando de aviones en servicio, ya que el fabricante –aunque en este caso la responsabilidad es de General Electric– está teniendo problemas con los motores del nuevo 777X que hacen peligrar su entrada en servicio en 2020; con el tanquero KC-46 Pegasus, hasta el punto de que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha suspendido la recepción de nuevas unidades hasta que se solucionen los problemas de material suelto y restos que se encontraron en varios de los aviones; o con el cohete Space Launch System, que acumula años y años de retraso igual que sucede con el KC-46.
Así que lo que dice Muilenburg acerca de reflexionar y aprender es muy razonable. Pero no deja de ser curioso que al mismo tiempo desde su empresa se esté proponiendo reducir la duración y ámbito de algunas de las pruebas que se le hacen a los nuevos aviones.
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