Boeing 737 MAX que la compañía no puede entregar - Mike Siegel/The Seattle Times
A las 9:48 AM locales del 29 de enero de 2016 el primer prototipo del Boeing 737MAX despegaba en su primer vuelo de pruebas, que duró un poco menos de tres horas y se desarrolló sin ningún problema. El 8 de marzo de 2017 el modelo obtenía su certificado de tipo, lo que le permitía entrar en servicio.
En octubre de 2018 estrellaba un Boeing 737 MAX 8 de Lion Air con 188 personas a bordo. En marzo de 2019 se estrellaba otro de Ethiopian Airlines con 157 personas a bordo. No hubo supervivientes en ninguno de los dos accidentes.
Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente del Ethiopian 302 - Ethiopian Airlines
Y ya desde poco después del accidente de Lion Air quedó bajo sospecha el MCAS o Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, un sistema automático que incorpora el MAX para evitar que el morro del avión se levante demasiado en ciertas circunstancias. Después del accidente de Ethiopian, que también se relacionó pronto con el MCAS, le fue prohibido el vuelo al 737 MAX en todo el mundo.
Esquema del funcionamiento del MCAS - The Air Current
Según se fueron desarrollando las investigaciones para ver qué había pasado y cómo evitar que se volvieran a producir accidentes similares en el futuro se fueron produciendo revelaciones asombrosas. La que más fue que Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos habían decidido que no era necesario informar a los pilotos de la existencia del MCAS porque, al menos en teoría, funcionaría de modo transparente y sólo en circunstancias muy limitadas y fuera de la envolvente de vuelo normal. Otra bastante grave es que luego se descubrió que el funcionamiento del MCAS había sido modificado por parte de Boeing sin contárselo a la FAA y que no sólo podía actuar en fases del vuelo mucho más normales sino que además tenía mucho más mando sobre el avión de lo que el fabricante había dicho inicialmente.
Pero según se ha sabido recientemente, y tal y como se puede leer, por ejemplo, en Stunning messages from 2016 deepen Boeing’s 737 MAX crisis, hasta los propios pilotos de Boeing se vieron sorprendidos por estos cambios durante el proceso de certificación del MAX.
En noviembre de 2016 Mark Forkner, el piloto jefe de Boeing, escribió a su compañero y luego futuro sucesor Patrik Gustavsson acerca de cómo durante unas pruebas en el simulador el MCAS se había activado en circunstancias en las que no se suponía que debiera hacerlo y con mucha más fuerza de la que se le suponía. Pero a pesar de eso Forkner procedió a ayudar a convencer a la FAA y a otras autoridades que no hacía falta contar nada del MCAS en los manuales del avión. Según ha dicho a través de su abogado pensaba que era un fallo en la programación del simulador y que el avión era completamente seguro. Aunque en los mensajes publicados se jactaba de haber usado «el truco del control mental jedi» para convencer a los reguladores de que no era necesario mencionar el MCAS en los manuales.
Boeing por su parte insiste también en que Forkner hablaba del simulador, no del avión real, y en que además informó convenientemente a la FAA de los cambios y que incluso personal de la FAA estuvo en vuelos en los que se demostró el funcionamiento de la nueva versión del MCAS.
Estos mensajes los tenía en sus manos –entre un montón de material más– el Departamento de Justicia de los Estados Unidos ya en febrero de 2019 –un mes antes del accidente de Ethiopian–. Pero no han salido a la luz hasta que el jueves pasado Boeing se los envió al letrado jefe del Departamento de Transporte, del que depende de la FAA, cuyo recientemente nombrado director dirigió inmediatamente una dura carta pidiéndole explicaciones al director de Boeing por este retraso.
Sea como fuere los cambios que ha estado haciendo Boeing en el MCAS para poder devolver el 737 MAX al servicio poco tienen que ver con que en su momento informara adecuadamente a la FAA o no. Pero hay políticos furiosos con todo este asunto. Y pueden ralentizar todo el proceso. Aún más.
Y eso por no hablar del daño a la credibilidad de la empresa que está suponiendo todo esto tanto frente a las aerolíneas como a los inversores. Las aerolíneas lo tienen complicado pues aunque a principios de este mes comenzaban a entrar en vigor las cláusulas que les permiten cancelar pedidos tras más de seis meses de retrasos –los MAX llevan en tierra desde mediados de marzo– el problema que tienen es que Airbus simplemente no da abasto con su cartera de pedidos actual. Los inversores empiezan a sentirse engañados por Boeing…
Y queda por ver qué opinarán los pasajeros de subirse a un 737 MAX cuando vuelva a entrar en servicio. Algo que en vez de estar cada vez más cercano en el tiempo parece alejarse más y más; a una semana del primer aniversario del accidente de Lion Air ni siquiera Boeing puede creer todavía que permite retirar la prohibición de volar al MAX antes de 2020. Y veremos a qué altura de 2020. Y lo que tardan el resto de las autoridades en permitirle volar después de que lo haga la FAA.
