Una vez revisada toda la documentación aportada por Boeing la Autoridad Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha autorizado a la empresa para hacer los vuelos de prueba necesarios para la vuelta al servicio del 737 MAX. El primero de estos vuelos, necesarios pero no suficientes para ello, despegaba de Boeing Field en Seattle algo antes de las 10 de la mañana, hora local, del 29 de junio de 2020, con destino Moses Lake. En principio todo ha ido bien en ese vuelo.
No son los primeros vuelos de prueba que hace un 737 MAX desde que los accidentes del vuelo 610 de Lion Air y el 302 de Ethiopian Airlines dieron con él en tierra. De hecho en los quince meses que han pasado desde que las autoridades de todo el mundo retiraran el permiso de vuelo al modelo Boeing ha llevado a cabo más de 1.100 vuelos de prueba; uno de ellos es el que termina en el aterrizaje del vídeo de arriba. Con ellos han acumulado más de 2.200 horas de prueba de las modificaciones en el software de a bordo, que está terminado desde mediados de junio.
Pero la diferencia está en que estos vuelos, que se desarrollarán a lo largo de tres días, los harán pilotos de la FAA y no de Boeing. Su objetivo es llevar el avión a sus límites y comprobar que las modificaciones en el software de a bordo y en los procedimientos de recuperación cumplen con lo esperado.
Cabe quizás recordar que los dos accidentes citados fueron producidos por la activación errónea de un sistema automático de control de estabilidad incorporado por Boeing en el 737 MAX. Conocido como MCAS, de Maneuvering Characteristics Automation System, Sistema de Automatización de las Características de Maniobra, está concebido para contrarrestar la tendencia de esta variante del 737 a levantar de más el morro que en determinadas circunstancias. En concreto es una tendencia causada por la posición de los motores, que están más adelante y arriba que en variantes anteriores.
El MCAS no sólo se activó erróneamente en ambos vuelos sino que además lo hizo varias veces y, al final, con más fuerza de la que podía contrarrestar la tripulación. Que además en el caso del accidente del vuelo 610 de Lion Air tan siquiera sabía que el sistema existía. Y es que Boeing hizo una gran labor para convencer a la FAA de que no era necesario hablar de su existencia. Con ello se ahorraban dar formación extra a las tripulaciones y permitía vender mejor el MAX.
Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente – Ethiopian Airlines
Entre otras modificaciones, según informa Boeing, la versión nueva del MCAS está mejor protegida contra fallos de los sensores y está limitada en cuanto a la fuerza que puede ejercer.
Los vuelos de prueba tienen como objetivo comprobar que esas modificaciones funcionan como deben. Y una de las cosas que simularán son las condiciones previas a los accidentes de Lion Air y Ethiopian para comprobar que las tripulaciones ahora sí pueden recuperar el avión tras una activación errónea del MCAS.
Sin embargo como el papel de la FAA en la certificación del MAX está más que en entredicho no bastará con que los pilotos de la agencia den el OK al nuevo software; un comité de expertos independiente ha de repasar los resultados y darles también su visto bueno.
Además Stephen Dickson, el director de la FAA, que en el pasado fue piloto de 737 para Delta, ha dicho que él mismo hará el cursos de adaptación y sacará el MAX a volar junto con Dan Elwell, el director adjunto de la agencia, antes de darle el visto bueno para la vuelta al servicio.
Pero aún en el caso de que todo vaya bien luego aún queda aplicar las modificaciones a los MAX ya entregados a las aerolíneas y a aquellos que quedaron sin entregar; hay que ponerlos a punto para volar; y hay que formar a las tripulaciones. Así que, quizás, con suerte, a mediados de septiembre algunas aerolíneas puedan empezar a contar con el MAX de nuevo en servicio.
Otra cosa será convencer al público de que el avión es seguro. Y a las aerolíneas de que les sigue interesando. En el mismo día de este primer vuelo de recertificación se hacía público que Norwegian, por ejemplo, ha cancelado 92 MAX que tenía pendientes y que está reclamando daños y perjuicios a Boeing por el tiempo que llevan parados los que ya había recibido.
Y habrá que ver también que hacen las autoridades de aviación civil del resto del mundo si la FAA recertifica el 737 MAX para el vuelo. La norma, antes, era fiarse de lo que decía la FAA. Tras el fiasco del MAX, está por ver si no querrán hacer sus propias pruebas.
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