El 17 de enero de 2008, cuando apenas les quedaban 48 segundos para aterrizar, los pilotos del Boeing 777 que hacía el vuelo 38 de British Airways entre Pekín y Londres se dieron cuenta de que los motores apenas estaban produciendo empuje. Y cuando accionaron las palancas para obtener más potencia ninguno de los dos motores respondió.
Se dice que los dos grandes aliados de un aviador son la velocidad y la altura pero ni el capitán ni el primer oficial disponían de una ni de otra, pues el avión en ese momento estaba a unos 220 metros de altura y volando a poco más de 200 kilómetros por hora.
Incapaz de mantener el vuelo dentro de los parámetros programados el piloto automático se desconectó a unos 150 metros de altura, momento en el que el copiloto, que era el piloto al mando en el aterrizaje, tomó los mandos mientras el capitán intentaba diagnosticar –sin tiempo– qué pasaba con su avión.
Al mismo tiempo decidió subir un punto los flaps, de 30 a 25 grados, lo que sirvió para alargar un poco el planeo del avión, que así tomó tierra dentro del perímetro del aeropuerto, en la hierba a unos 270 metros de la cabecera de la pista. El avión resultó dañado más allá de cualquier reparación posible, pero los metros extra ganados sirvieron para que no cayera sobre las luces de aproximación, la carretera A30, la gasolinera que hay bajo la senda de planeo, la estación de transporte público de Hatton Cross, o las casas que hay antes de ella.
Gracias a esto los 152 ocupantes del vuelo 38 sobrevivieron al accidente, con sólo 47 personas heridas, y sólo una de ellas medianamente grave. Y eso por no hablar de la cantidad de personas que podían haber fallecido según dónde hubiera caído el avión.
Al cabo de dos años la investigación subsiguiente determinó que la pérdida de potencia se debió a la acumulación de hielo en los intercambiadores de calor de los motores, que sirven para calentar el combustible antes de que llegue a estos y al mismo tiempo para refrigerar el aceite. Formados por 1.180 tubos de pequeño diámetro el hielo, que hasta entonces había estado adherido al interior de los conductos de combustible pero que se soltó según fue subiendo la temperatura, obstruyó el suficiente número de tubos como para que no llegara suficiente combustible a ninguno de los motores.
Además de rediseñar los procedimientos de operación del avión para minimizar el riesgo de que se forme hielo –algo que ocurre de forma natural a bajas temperaturas– y para que las tripulaciones tuvieran claro que ese podía ser el origen de una pérdida de potencia Rolls-Royce rediseñó los intercambiadores de calor de los Trent-800 para minimizar el riesgo de obstrucción por hielo.
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Al capitán Peter Burkill, a su primer oficial John Coward, y al resto de la tripulación les llovieron felicitaciones y alguna que otra condecoración por su actuación aquel día. Pero a falta de resultados oficiales de la investigación pronto comenzaron los rumores de que Burkill se había quedado helado a los mandos, sin saber como reaccionar. Y los tabloides británicos empezaron a darle caña como solo ellos saben.
Y cuando al cabo de cinco meses Burkill volvió al servicio notó que algo no iba bien. Quizá el stress post-traumático, quizá la falta de apoyo por parte de la dirección de la empresa, probablemente una mezcla de todo, lo que le llevó a dejar la empresa en agosto de 2009… para descubrir que su «fama» le precedía, con lo que no le resultó imposible conseguir trabajo como piloto. Aunque afortunadamente en noviembre de 2010 volvió a British Airways, donde aún sigue pilotando 777.
Burkill contó sus experiencias en Thirty Seconds to Impact, un libro de interesante lectura no por los detalles técnicos del accidente sino por lo que revela de su experiencia personal y de como un día, de repente, te cambia la vida cuando menos te lo esperas.
No sólo de los informes técnicos se aprende tras un accidente de avión.
(Me recordó el aniversario una anotación del blog de BALPA, la asociación británica de pilotos de líneas aéreas).
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