Cabina de un 737 MAX 8 - Boeing
Uno de los factores que contribuyeron a los accidentes que dejaron en tierra al Boeing 737 MAX durante veinte meses fue el anticuado sistema de alertas de su la cabina. A tenor de esto, aparte de los cambios que Boeing tuvo que hacer en el avión para conseguir que se le permitiera volver al servicio, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Aircraft Safety and Certification Reform Act, Ley de reforma de la seguridad y la certificación de las aeronaves, una ley que obliga a que los aviones que se certifiquen para el vuelo a partir del 1 de enero de 2023 incorporen un sistema de alertas moderno.
Y no está nada claro –de hecho más bien parece que será imposible– que Boeing vaya a conseguir que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) certifique el Boeing 737 MAX 7 y el MAX 10 antes de que termine el año, lo que va a poner al congreso en un dilema.
El MAX 7 y el MAX 10 son, respectivamente, las versiones más corta y más larga de la familia. Y su proceso de certificación se vio detenido cuando al MAX le fue retirado el permiso para volar en todo el planeta. Boeing está trabajando en ello desde poco después de que el MAX recibiera de nuevo permiso para volar. Pero la FAA no está nada satisfecha con el progreso de las pruebas.
Si Boeing no obtiene la certificación de ambos modelos antes de que termine el año se enfrenta a la perspectiva de tener que rediseñar la cabina del MAX 7 y del MAX 10 para que incluya el citado sistema de alertas moderno. Conocidos como Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS, Sistema de indicación del motor y de alerta a la tripulación), son sistemas que priorizan las alertas y las van mostrando en las pantallas de la cabina de forma ordenada, en lugar de hacer sonar montones de alertas y que se enciendan otros tantos montones de pilotos a la vez.
Curiosamente es algo que está presente en todos los modelos de la empresa salvo en el 737, ya que este ha venido heredando la cabina de sus predecesores con cambios mínimos desde hace decenas de años; también lo monta Airbus, su principal competidor, y prácticamente cualquier otro avión moderno.
Pero incorporar eso en el MAX 7 y el MAX 10 sería muy costoso para Boeing. Así que la empresa va a pedir una extensión para certificarlos argumentando que será más confuso para las tripulaciones volar dos variantes del MAX que lo incorporan (el 7 y el 10) y otras dos que no (el 8 y el 9); lo del coste de la modificación como que van intentar dejarlo aparte.
Con lo que el Congreso tendrá que decidir si compra el argumento de Boeing respecto a la seguridad de cara a la formación de las tripulaciones o si se queda con el argumento de que la cabina del MAX está anticuada y hay que meterle mano ya le cueste lo que le cueste a Boeing.
Antes del MAX, yo habría apostado por Boeing y sus «lobbyistas»; ahora, no lo tengo tan claro. Veremos qué pasa.
Relacionado,
- Boeing 737 MAX: «este avión lo diseñan payasos que a su vez son supervisados por monos»
- La Cámara de Representantes de los EEUU les atiza a Boeing y a la FAA por el fiasco del 737 MAX
- El Senado de los Estados Unidos le saca los colores a la Administración Federal de Aviación por su mal funcionamiento
- Casi tres años después Indonesia autoriza la vuelta al servicio del Boeing 737 MAX
- Ethiopian Airlines alcanza un acuerdo con Boeing para volver a usar el 737 MAX tras su accidente mortal de 2019
