El primer prototipo del 737 MAX 8 el día de su presentación - Boeing
Según una fuente que cita Bloomberg a la lista de problemas del Boeing 737 MAX –que lo tienen en tierra desde marzo de 2019– hay que añadirle uno más con el piloto automático. Y es que, siempre según esa fuente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha detectado que en ciertas emergencias el piloto automático no se desactiva como debería.
Esto es un problema serio porque en medio de una emergencia lo último que necesita la tripulación de cualquier aeronave es tener que enfrentarse a un piloto automático que lo mismo está dando órdenes contraproducentes en ese momento.
Esto se añade a los ya conocidos problemas con el MCAS, el sistema «secreto» que todo parece indicar que se relaciona directamente con los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y del 302 de Ethiopian Airlines, y con el recientemente descubierto problema de que en ciertas circunstancias el procesador del ordenador de a bordo puede verse desbordado y no responder con la suficiente velocidad.
El problema con el MCAS tiene además ramificaciones en cuanto a que hay que ver, entre otras cosas, por qué en dos aviones muy nuevos fallaron los sensores de ángulo de ataque, que son los que le pasan la información al sistema. Hay que ver también cómo es posible que se aprobara el sistema sin la redundancia de utilizar los datos de los dos sensores que lleva cada avión. Y cómo es posible que la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) autorizara su inclusión en el avión sin que los pilotos fueran informados de su existencia. También resulta que Boeing sabía durante desde mucho antes de que se produjera el primero de los accidentes que un indicador que tendría que salir en las pantallas de los pilotos cuando los dos sensores de ángulo de ataque detectaran valores muy distintos no salía a menos que la aerolínea hubiera pagado por disponer de otro indicador extra.
Esquema del funcionamiento del MCAS - The Air Current
Boeing trabaja en una versión nueva del software del MCAS que ya tomará en cuenta las indicaciones de los dos sensores. Y también se cambiará la formación que los pilotos reciben acerca de su funcionamiento ahora que saben que existe. Pero Patrick Ky, el director técnico de la EASA, decía no hace mucho que igual no se puede descartar que haya que hacer modificaciones en el hardware del MAX para que el sistema funcione a la plena satisfacción de su agencia.
En cuanto al fallo del procesador, detectado por pilotos de la FAA durante pruebas del nuevo software del MCAS, aunque no está directamente relacionado con el funcionamiento de este sistema, aún no está claro si se podrá corregir mediante software o si será necesario modificar el hardware.
Lo del piloto automático aún es demasiado reciente y hay demasiada poca información para saber qué va a ser necesario para solucionarlo.
Y todo esto, claro, sin entrar en las consecuencias legales de todo este embrollo. El Departamento de Justicia de los Estados Unidos no sólo está investigando lo del 737 MAX sino que además ha decidido también echar un ojo al proceso de certificación de 787; y hay montones de demandas de todo tipo puestas por familiares de las víctimas e incluso por grupos de pilotos.
Lo que cada vez está más claro es que aquello que decía Jon Ostrower, un periodista que lleva años cubriendo el mundo de la aviación, de que no es descabellado pensar que estamos más cerca del principio de la retirada del servicio de los 737 MAX que de su fin, cada vez parece menos descabellado.
A estas alturas parece prácticamente imposible que vuelva al servicio antes de 2020, aunque la FAA, junto la la EASA y las autoridades brasileñas y canadienses parecen estar a punto de alcanzar un acuerdo para trabajar juntas en la recertificación del MAX para el vuelo.
(Lo del piloto automático vía Simple FLying).
