Un 737-900ER de Continental rodando por Detroit – Wicho
Por ahora pueden seguir volando pero la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos recomienda a las aerolíneas que operan el Boeing 737-900ER con las puertas de emergencia de detrás de las alas sustituidas por «tapones» que les hagan una revisión visual
El 737-900ER no es un Boeing 737 MAX sino que pertenece a la generación anterior, conocida de forma genérica como 737NG (Next Generation). El 900ER es la variante de más largo alcance y capacidad de los NG. Pero, igual que sucede con el MAX 9, algunas aerolíneas lo usan en una configuración de asientos que hace innecesarias las dos salidas de emergencia que van a ambos lados del fuselaje detrás de las alas.
Y al no ser necesarias hay aerolíneas que las han sustituido por «tapones» como el que salió volando de un MAX 9 de Alaska Airlines el pasado 5 de enero.
La ingeniera aeroespacial de la NTSB Leani Benitez-Cardona, y su compañero Matthew Fox, jefe de materiales, disponiéndose a estudiar el «tapón» del 737 de Alaska Airlines – NTSB
Los que montan los 900-ER son, de hecho, la misma pieza, que va sujeta de la misma manera que en el MAX 9. De ahí la advertencia de la FAA. Aunque es curioso que la hayan hecho dos semanas después de haber ordenado inmovilizar los MAX 9 que la usan hasta que se hayan diseñado un procedimiento de revisión que asegure que ninguna más vuelva a salir volando.
Es también curioso que la FAA haya decidido que los 900ER pueden seguir volando, aunque es cierto que es una variante que lleva en servicio desde 2007 sin ningún problema con esos «tapones». Así que probablemente no se haya visto afectado por las chapuzas de ensamblado lamentablemente habituales en la actualidad en Boeing y Spirit Aerosystems, el proveedor que suministra los fuselajes y los tapones. Aunque el último ejemplar de esta variante en salir de fábrica fue entregado a principios de 2020. Así que a estas alturas todos los ejemplares en vuelo han pasado al menos una revisión C en la que cualquier problema con estas piezas tendría que haber sido detectado y corregido.
En total Boeing entregó 505 ejemplares del 900ER a aerolíneas de todo el mundo, aunque con diferencia el mercado principal ha sido los Estados Unidos: United Airlines tiene 136, Delta 163, y Alaska Airlines 79, para un total de 378. Y si parar el MAX9 –la orden afecta a 171 aviones de aerolíneas estadounidenses y de otros países que vuelan a los Estados Unidos– lo de parar además el 900ER podría tener consecuencias espectacularmente negativas para la operatividad de las aerolíneas.
Eso sí, es otra pésima noticia para Boeing, que ahora mismo está bajo investigación por parte de la FAA por los posibles defectos de ensamblado del 737 MAX.
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