El primer prototipo del 737 MAX en su primer vuelo en enero de 2016 – Boeing
Según informa Bloomberg a partir de declaraciones de Patrick Ky, el director de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), la agencia opina que los cambios propuestos por Boeing para el 737 MAX son suficientes como para devolverlo al servicio. Así que va a iniciar el proceso necesario para ello. Esta decisión viene tras revisar los datos obtenidos en sus vuelos de prueba y de una reunión con otras agencias y partes interesadas que tuvo lugar a mediados de septiembre.
El primer paso es que la EASA termine de redactar la directiva de aeronavegabilidad en la que establecerá en qué condiciones puede volver al servicio el MAX y hacerla pública. Luego vendrán cuatro semanas de exposición pública para recoger aportaciones a la directiva. Y después la publicación de la directiva final. Dice Ky que el proceso podría estar terminado antes de que termine 2020. Otra cosa es el tiempo que necesitarán las aerolíneas para implementar la directiva.
No se sabe aún nada de su contenido pero lo lógico es que se alinee con lo que va a pedir la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), que también está en pleno proceso de volver a autorizar el MAX para el vuelo.
Sí se sabe, sin embargo, porque así lo ha explicado Ky, es que la EASA no va a exigir todavía que Boeing implemente un sistema que permita distinguir cual de los sensores de ángulo de ataque –lo levantado que tiene el morro– falla en el caso de que uno lo haga. El MAX sólo usa dos de sensores. Y si sólo tienes dos sensores y no están de acuerdo puede ser complicado saber cuál es el que está dando el valor correcto. Si es que alguno lo está haciendo. De hecho los dos accidentes que llevaron a que el modelo quedara en tierra tuvieron que ver con sendos fallos de otros tantos sensores.
Así que la agencia querría ver la forma de, aunque no se añada un tercero al MAX, lo que sería prohibitivamente caro, contar con una tercera fuente de datos para calcular el ángulo de ataque. Pero va a darle tiempo a Boeing para que la incluya en el 737 MAX 10 –la versión alargada del MAX– cuya entrada en servicio está prevista para 2022. Luego tendría que instalar ese nuevo sistema en las MAX 8 en servicio.
Tampoco se dabe nada de qué modificaciones puede pedir para que las tripulaciones no se vean sobrepasada por la miríada de alertas que provoca el fallo de uno de los sensores ni de su deseo de que haya una forma de desactivar el mecanismo que sacude las palancas de mando cuando el avión detecta que va a una velocidad demasiado reducida.
Habrá que esperar a ver el borrador de esa directiva de aeronavegabilidad. Pero seguro que en Boeing están celebrando las declaraciones de Ky. Sin duda influirán positivamente en lo que vayan a decidir otras autoridades como la canadiense o la china sobre la vuelta al servicio del MAX, que lleva un año y medio sin poder volar en ningún lugar del mundo.
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