La Autoridad Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos acaba de publicar el borrador del informe de los cambios que propone [PDF] para que el Boeing 737 MAX pueda volver a volar.
El MAX lleva en tierra desde marzo de 2019 tras los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines, accidentes que rápidamente se relacionaron con el MCAS. El MCAS, de Maneouvering Characteristics Augmentacion System, Sistema de mejora de las características de maniobra, actúa cuando detecta que el morro del avión apunta muy para arriba empieza a empujarlo automáticamente hacia abajo.
El documento de la FAA cambios en el diseño del avión y en el funcionamiento de alguno de sus sistemas, cambios en los procedimientos de recuperación ante ciertos fallos, y cambios en los procedimientos de mantenimiento. Es un documento de 96 páginas. Pero en resumen proponen siete grandes cambios:
- Se cambia el diseño del MCAS para que use las lecturas de los dos sensores de ángulo de ataque en lugar de las de sólo uno. La versión original sólo usaba los datos de uno de los sensores y ese es el origen de todos los problemas.
Sensores de ángulo de ataque del 737 – Oficina de Investigación de Accidentes de Aviación de la República Federal de Etiopía
- Se ha modificado el comportamiento del MCAS para que no se vuelva a activar una y otra vez mientras los sensores de ángulo de ataque indiquen que debe actuar. Con el nuevo diseño no se puede volver a activar hasta que el avión vuelve a detectar un ángulo de ataque normal.
- Se limita la fuerza con la que puede actuar el MCAS. Es algo directamente relacionado con el punto anterior. La fuerza con la que el MCAS empujaba el morro del avión hacia abajo pasaba en apenas unos segundos de la que podía contrarrestar la tripulación con las columnas de control. Ahora está siempre limitada por la fuerza que se puede aplicar con las columnas de control.
- Se modifica la forma en la que se presenta a la tripulación la activación del MCAS y el entrenamiento que reciben para reconocer lo que está sucediendo.
- Se implementa un cambio en la forma en la que el avión indica que los dos sensores de ángulo de ataque están dando lecturas distintas. Un fallo en el software de a bordo hacía que esa alerta (AOA DISAGREE) sólo apareciera en los aviones en los que la aerolínea hubiera optado por una indicación opcional del ángulo de ataque del avión en pantalla. Y si bien la indicación de ángulo de ataque es prescindible –y por eso opcional– la alerta de valores distintos en los sensores no lo es. Si no aparecía era por un fallo de programación que la hacía depender de que estuviera activado el indicador de ángulo de ataque.
- Se implementa un cambio en la programación de los ordenadores de a bordo que les permite detectar un modo de fallo extremadamente poco probable del MCAS y controlarlo sin que dependa de que la tripulación reaccione a tiempo.
- Se cambian los procedimientos de mantenimiento que tengan que ver con los indicadores de ángulo de ataque para asegurar que siempre están correctamente calibrados.
Hay un cambio extra que pedirá la FAA aunque no está directamente relacionado con el MCAS ni con los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines. Se trata de cambiar la posición de dos mazos de cable en la cola del avión. Estos cables controlan el timón de profundidad y la FAA ha decidido que están demasiado juntos y que se podría producir un cortocircuito entre ambos que tendría efectos similares a un fallo del MCAS.
A partir de que el documento salga publicado en el Registro Federal de EE.UU. –su equivalente al BOE– hay 45 días para aportar comentarios y sugerencias. Luego saldrá la versión final del documento que las aerolíneas que ya tengan aviones entregados tendrá que implementar, igual que lo tendrá que hacer Boeing con los que tiene pendientes de entregar. Se calcula que podría estar lista en octubre y los primeros MAX podrían volver a estar en el aire en noviembre-diciembre.
Aunque esto dependerá también de que a las aerolíneas les dé tiempo a implementar los cambios en formación de las tripulaciones que serán estipulados en un documento similar cuyo borrador aún no ha sido publicado pero que se moverá más o menos en el mismo marco temporal.
Todo esto es en los Estados Unidos, que es dónde la FAA tiene autoridad. En el resto del mundo las autoridades competentes harán sus propias evaluaciones para ver si concuerdan con las de la agencia estadounidense o si deciden pedir alguna cosa más.
De hecho mirarán con lupa las conclusiones de la FAA porque Boeing se la coló de manera escandalosa con la certificación del 737 MAX, en especial en o que se refiere al MCAS, cuya importancia fue ocultada por el fabricante hasta el punto de que no estaba incluido en los manuales de las tripulaciones salvo en el caso de Brasil.
Por si acaso la FAA asegura que ha completado todo el trabajo previo para la recertificación del 737 MAX por su cuenta, sin delegar nada en Boeing.
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