El EC-FPJ desembarcando a sus últimos pasajeros
Texto y fotos: Luis Calvo. El 25 de octubre de 2008 Iberia se convirtió en una compañía sólo Airbus con la retirada de servicio oficial de sus últimos MD-88.
A las 23:03 locales, tres minutos después del horario programado, el MD-88 EC-FPJ Ría de Vigo, con el comandante Francisco Cortina a los mandos, llegaba a la puerta H-44 de la T-4 de Barajas procedente de Alicante. Unos minutos antes, los bomberos del aeropuerto habían «lavado» el avión con un arco de agua en la rodadura J-3 a la entrada de la plataforma, lejos de la vista de cualquier curioso en la T-4, y de cualquier luz que hubiese permitido apreciarlo en cualquier caso.
Instantes después de llegar a la puerta, mientras la tripulación completaba el papeleo, proceso en el que se incluíai apuntar en el libro de ruta del avión que tenía en ese momento 30.068 horas de vuelo y 33.082 aterrizajes, se abría la puerta del mismo.
Tras desembarcar los 64 pasajeros de pago (3 en ejecutiva y 61 en turista) y cuatro tripulantes de Iberia en situación, subían a bordo José Luis Alonso-Bartol Ruiz, jefe de día, Enrique Romay, subdirector de flota, Guillermo Quintanilla, gestor de flota corto radio y José Antonio Rodríguez Herrero, jefe de turno de asesoría de tripulaciones para felicitar a la tripulación, compuesta, por Francisco José Cortina (comandante), Pablo Ignacio Iglesias (segundo piloto), Ángel Ferreras (supervisor), Carmen Díaz (sobrecargo) y las TCP Mitsuko Toyota y María Jesús García.
La tripulación de este último vuelo
Tras las fotos de rigor a píe de avión, llegó la hora de la despedida en firmas de Iberia, aunque salvo el segundo piloto, que pasará a la flota A340, todos los demás seguirán «juntos» en la de A320.
El último día
Madrid-París-Madrid-Barcelona-Madrid-Lisboa-Madrid-Alicante-Madrid fue la ruta que se programó para el EC-FPJ el sábado 25.
La tripulación del último vuelo realizó los trayectos a Lisboa y Alicante, momento en que se había acumulado un retraso de casi 2,5 horas que, como decimos, al final se vió reducido a sólo 3 minutos.
Además de unas escalas rápidas, los controladores ayudaron en gran medida autorizando varios «directos a» que permitieron realizar el Madrid-Alicante en 39 minutos de despegue a aterrizaje y el regreso en tan sólo 36 minutos, también de despegue a aterrizaje.
Unos «vamos con retraso» y «es el último vuelo del MD en Iberia» en las comunicaciones con los centros de control, junto a unos cielos casi vacíos ayudaron a conseguirlo. Podemos decir que la única negativa la recibieron en la torre de Barajas cuando se solicitó el cambio de la salida Nando 3R por la Nando 5G. El controlador de torre vino a decir que la última vez que autorizaron dicho cambio, estando él además de turno, les cayó una multa de 80.000 euros que tuvieron que recurrir, por el ruido del avión de Korean Air al que se autorizó. La Nando 3R es una salida instrumental por la pista 36R y la Nando 5G es su equivalente por la 36L.
Ambas se diferencian en el tramo inicial hasta el VOR / DME de Torrejón con el fin de asegurar la separación entre dos aeronaves que pudiesen usarlas a un tiempo. Al solicitar la 36L, la intención de la tripulación era ahorrar tiempo de rodaje dado que el cierre de puertas del avión se había efectuado con más de 15 minutos de retraso sobre la hora programada.
El primer día
Iberia ha utilizado tres tipos de aviones MD con sus colores. El primero fue un MD-83 que alquiló a la compañía española Canafrica. El segundo modelo fue el MD-87 y el último el MD-88, incorporado tras el cierre de Aviaco. Iberia también utilizó numerosos MD-80, de varios tipos, pertenecientes a Spanair, cuando ambas aerolíneas firmaron un acuerdo por el cual esa volaría determinadas rutas para Iberia. Acuerdos similares se firmaron con Universair, Air Europa y Viva air (esta era una filial de Iberia) por los que B-737 y B-757 de esas aerolíneas volaron para Iberia. Los MD-80 de Spanair no se llegaron a pintar con los colores de Iberia.El 1 de abril de 1988 Iberia cursaba a McDonnell Douglas un pedido por 17 MD-87, después ampliado con un segundo por otros siete, el 1 de julio de 1989. El 30 de marzo de 1990 en Long Beach se producía la entrega oficial del primero de ellos, que llegaba a Madrid el 5 de abril junto al segundo ejemplar.
El vigésimo cuarto MD-87 era entregado por McDonnell Douglas el 12 de julio de 1991.
El primer vuelo comercial de un MD-87 de Iberia se realizó el 14 de abril en al ruta Madrid-Barcelona-Estocolmo-Barcelona-Madrid con los números de vuelo IBE 3500 e IBE 3501.
La aeronave utilizada era el entonces EC-292 que fue el primero en aterrizar en Madrid procedente de Long Beach.
Los MD-88 por su parte --el tercer tipo de MD-80 de Iberia como hemos citado-- se incorporaron tras el cierre de Aviaco.
Esta había adquirido 13 MD-88 mediante tres contratos con Mc-Donnell Douglas firmados los días 1 de julio de 1989 (5 aviones), 1 de marzo de 1990 (2) y 1 de abril de 1990 (6). Aviaco recibió su primer MD-88 el 7 de agosto de 1991 y el último el 1 de octubre de 1992. El 1 de septiembre de 1999 Aviacio desaparecía de los cielos absorbida por Iberia y sus aviones fueron pintados con los colores de esta.
Antes de sus MD-88, Aviaco había alquilado cinco MD-83 entre 1988 y 1992.
Al formalizarse la fusión, algunos pilotos de Aviaco, de forma voluntaria, se integraron en el escalafón de Iberia, con antigüedad a la fecha de la fusión. Los demás mantuvieron un escalafón separado, volando inicialmente tan sólo los MD-88 y sin formar tripulaciones con pilotos de Iberia. Posteriormente, pilotos de Aviaco comenzaron a pasar a la flota A320, aunque los segundos pilotos de Iberia ingresados en la compañía después de la fusión podían ser emparejados con comandantes de Aviaco. El MD-80, penúltimo desarrollo del DC-9, ha demostrado en todos estos años sus excelentes prestaciones y su versatilidad, habiendo operado en casi todas las rutas de corto y medio radio de Iberia.
La compañía, por su parte, ha invertido mucho dinero y tiempo en ir modernizando los aviones. Sin embargo, ya en los últimos años, cuando las normativas de ruido en muchos aeropuertos los fueron dejando fuera, y su consumo de combustible empezaba a ser sensiblemente superior a los más modernos A320, hicieron que se parase el proceso y se iniciase la retirada paulatina de los aviones.
La mayoría de los mismos fueron adquiridos en su momento por Tiger Aircraft Leasing que ha colocado varios de ellos a Spanair, Aerofan y Pronair. Otros fueron adquiridos por un Fondo del Aga Khan para el Desarrollo Económico y, tras ser pintados y revisados, puestos en vuelo por compañías aéreas de Malí, Uganda y Burkina Faso.
La última rotación
Aunque el vuelo IBE 0363 Alicante-Madrid del día 25 era en teoría el último, pocas horas antes del mismo se programó otra ruta para el siguiente día con MD-88: Madrid-Granada-Madrid-Asturias-Madrid.Estos vuelos se realizaron también con el EC-FPJ mientras el EC-FGM quedaba como reserva. La tripulación asignada para estos últimos saltos fue la compuesta por el comandante Jose Mª Lainz Uruñuela, segundo Joaquín Hernández Díaz, sobrecargo Lourdes Dalmau Bilbao y las TCP Beatriz González Gutiérrez e Isabel López Eiriz.
Este artículo se publicó originalmente en el número 318 de la revista Avión Revue (diciembre 2008).
