En pocos casos como el del accidente del vuelo LaMia 2933 los indicios apuntaban desde tan pronto a una causa clara del accidente, y el informe final [PDF 5,8 MB] lo confirma: el avión se quedó, simplemente, sin combustible.
Según el coronel Miguel Camacho, responsable de la investigación «La aeronave se abasteció con 1.636 kilos de combustible en Santa Cruz para completar 9.300 kilos. Esta cantidad era insuficiente para completar el vuelo entre Santa Cruz, Bolivia, y Rionegro, Colombia. La cantidad mínima del combustible debía ser 11.603».
Esto hizo que unos 40 minutos antes del accidente saltaran las alarmas por nivel bajo de combustible, momento en el que la tripulación tenía que haber declarado emergencia, aunque no lo hizo. Para cuando finalmente la declararon ya era demasiado tarde y a pesar de los esfuerzos de la controladora que los dirigía el avión se estrellaba a las 22:00 hora local del 28 de noviembre de 2016, las 4:00 del día 29 hora peninsular española, a unos 33 kilómetros al sur del aeropuerto de Medellín, su destino final. Fallecieron 71 de sus 77 ocupantes, entre ellos la mayoría de los jugadores y del equipo técnico del equipo de fútbol Chapecoense.
El informe dice también que «la empresa boliviana LaMia tenía deficiencias organizacionales, una difícil situación económica, inconvenientes en la dotación de cargos y problemas en su sistema de gestión de seguridad operacional y en el cumplimiento de las políticas de combustible pues, pese a que estaban establecidas en los manuales, no se cumplían en la práctica».
Está claro que la responsabilidad es casi por completo de la aerolínea, aunque también cabe preguntarse cómo es posible que el avión fuera autorizado a despegar con un plan de de vuelo con una duración igual a la autonomía máxima del avión con el combustible que llevaba a bordo.
De hecho algunas de las recomendaciones del informe son para las autoridades aéreas de Bolivia y Colombia en el sentido de que deben mejorar el control sobre las operaciones de las aerolíneas y, en concreto «optimizar la gestión del ARO/AIS, mediante la implementación de un mecanismo de control que permita verificar la autonomía y el tiempo de vuelo, con el fin de aceptar el plan de vuelo o rechazarlo, en cumplimiento con la normatividad.»
