El 15 de enero de 2023 el vuelo 691 de Yeti Airlines, que unía las ciudades de Katmandú y Pokhara en Nepal, se estrellaba poco antes de llegar a su destino. El informe preliminar sobre el accidente apuntaba a un error humano como causa principal. Y el informe final [PDF] lo confirma. Aunque como es habitual el accidente se produjo por un cúmulo de circunstancias.
La causa última fue que cuando el piloto a los mandos pidió flaps 30 el otro piloto respondió «flaps 30 y descendiendo» pero en realidad se confundió y accionó las palancas que controlan la condición de las hélices (CL, condition levers), que en el avión accidentado están a la izquierda de la palanca que controla los flaps. La posición correspondiente a la posición de abanderamiento de las palancas de las hélices coincide con el desplazamiento necesario para colocar la de flaps 30. Pero la forma de las palancas y la forma de accionarlas es distinta para evitar confusiones cuando se accionan sin mirar, que es lo habitual, lo que indica una seria distracción por parte del piloto las accionó. Pero también falta de disciplina en la cabina porque el piloto a los mandos tenía que haber comprobado la acción llevada a cabo por su compañero.
Una hélice abanderada tiene sus palas paralelas a la dirección de desplazamiento del aire y no produce empuje alguno. Es una posición que se adopta para reducir la resistencia aerodinámica cuando un motor falla o es parado por algún motivo.
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La hélice del motor que se ve a la derecha en esta foto está abanderada – Julian Herzog / CC BY 4.0
Detalle de las palancas del pedestal central de un ATR 72-600. Tienen la misma distribución que en el ATR 72-500 accidentado. La de la derecha del todo es la de flaps; las dos a su izquierda son las que controlan las hélices – ATR
En esas condiciones aunque los motores seguían produciendo potencia las hélices no la aprovechaban. Es algo parecido a si aceleras a fondo en un coche con el cambio en punto muerto: el motor responderá pero no se transmitirá su potencia a las ruedas. La diferencia en este caso es que los motores sí que transmitían potencia a las hélices. Pero al estar ambas abanderadas no servía para nada. De hecho el piloto a los mandos comentó en un par de ocasiones que los motores no estaban produciendo potencia. Eso no era así pero a todos los efectos el avión volaba como si tuviera los motores parados.
Así que desde el momento en el que las hélices fueron abanderadas empezó a perder velocidad, más rápidamente aún cuando giraron a la izquierda para enfilar la pista 12, por la que iban a aterrizar. Esta pérdida de velocidad hizo que el avión terminara por entrar en pérdida, que es el momento en el que su velocidad respecto al aire hace que las alas dejen de generar sustentación. Y eso hizo que se desplomara del aire sin altura como para que los tripulantes pudieran reaccionar.
El informe dice que el que ni el piloto a los mandos ni el piloto que supervisaba reaccionaran adecuadamente al hecho de que pareciera que los motores no estaban produciendo potencia fue debido en parte a la gran carga de trabajo a la que se enfrentaban en ese momento. Y es que el aterrizar por la pista 12 fue una decisión del comandante con la idea de formar a su compañero. Pero es algo que no se había hablado ni antes del vuelo ni algo para lo que hubiera habido formación previa en tierra ni en clase ni en el simulador de vuelo. De hecho el procedimiento habitual de Yeti Airlines era aterrizar por la 04 y despegar por la 12. Además, el piloto que monitorizaba el vuelo, preocupado por dar instrucciones a su compañero sobre la aproximación a la 12, no inició las listas de comprobación previas al aterrizaje.
También dice que el uso de la pista 12 para aterrizajes fue aprobado por la Autoridad Civil de Aviación de Nepal (CAAN) sin que se hubiera definido un procedimiento de aproximación visual para ella a pesar de que había sido identificado como complicado por el equipo de gestión de riesgos de la CAAN. LA CAAN prohibió los aterrizajes visuales por la 12 después del accidente.
El informe incluye varias recomendaciones para la aerolínea, la CAAN, y para el Ministerio de Cultura, Turismo y Aviación Civil que buscan que no se vuelva a producir un accidente por estas mismas causas, que es el objetivo final de la investigación que se lleva a cabo después de cualquier accidente de un avión de pasajeros.
