Cumpliendo escrupulosamente con la normativa internacional la Comisión de investigación de accidentes aéreos de Nepal (ha publicado su informe preliminar [PDF] sobre el accidente del vuelo 691 de Yeti Airlines justo un mes después de que se produjera. Y aunque hay que recordar que los informes preliminares sólo recogen los hechos que rodean a un accidente lo cierto es que todo apunta a un error humano.
Según el informe tanto el despegue de Katmandú como las fases de ascenso, crucero y descenso a Pokhara fueron normales. Los problemas empezaron en la aproximación al aeropuerto de destino cuando el piloto a los mandos pidió flaps 30 a las 10:56:32 hora local. El otro piloto respondió «flaps 30 y descendiendo».
Pero el grabador de datos de vuelo (FDR, una de las cajas negras del avión) no registró movimiento alguno de los flaps. En su lugar registró datos que indican que las dos hélices fueron abanderadas. Los flaps no se movieron hasta las 10:56:54, 22 segundos después de que el piloto al mando pidiera flaps 30.
Una hélice abanderada tiene sus palas paralelas a la dirección de desplazamiento del aire y no produce empuje alguno. Es una posición que se adopta para reducir la resistencia aerodinámica cuando un motor falla o es parado por algún motivo.
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La hélice del motor que se ve a la derecha en esta foto está abanderada – Julian Herzog / CC BY 4.0
Esto no lo pone en el informe pero lo he confirmado con Manuel de Gálvez, nuestro piloto de ATR 72 de referencia: en ese avión las palancas que controlan la condición de las hélices (CL, condition levers) están al lado de la palanca de flaps en la consola central. Y la posición FTR de las palancas de las hélices, correspondiente a la posición de abanderamiento, coincide con la de flaps 30:
Detalle de las palancas del pedestal central de un ATR 72-600. Tienen la misma distribución que en el ATR 72-200 accidentado. La de la derecha del todo es la de flaps; las dos a su izquierda son las que controlan las hélices – ATR
Pero, me dice Manuel, las palancas son distintas al tacto. Y para mover la de flaps antes hay que tirar de ella para liberarla, mientras que para mover las CL hay que pulsar los dos gatillos que impiden moverlas:
Increíble, pero "shit happens" pic.twitter.com/Js4SmBXkVV
— Manuel de Gálvez (@amazinante) February 18, 2023
Así que resulta sorprendente pensar que el piloto que las accionó las confundiera. Pero todo apunta a que eso es lo que sucedió. Aunque habrá que esperar al informe final del accidente; es de esperar que del análisis de los restos se pueda determinar la posición de las palancas en el momento del impacto.
Volviendo al informe, el piloto a los mandos tardó 35 segundos desde haber pedido flaps 30 en mencionar a las 10:57:07 que los motores no estaban produciendo potencia, lo que no era cierto sino que estaban al ralentí. Aunque para él la sensación era que no producían potencia porque las hélices no estaban haciendo nada. Después de esto la palanca de gases fue puesta al máximo. Pero con las hélices abanderadas no sirvió de nada.
Es algo parecido a si aceleras a fondo en un coche con el cambio en punto muerto: el motor responderá pero no se transmitirá su potencia a las ruedas. La diferencia en este caso es que los motores sí que transmitían potencia a las hélices. Pero al estar ambas abanderadas no servía para nada.
Once segundos después –10:57:18– pasó los mandos al otro piloto –que era un instructor que estaba familiarizando a su compañero con el aeropuerto de Pokhara– y a las 10:57:20 insistió en que los motores no estaban produciendo potencia. Para entonces el avión estaba en su último giro a la izquierda para enfilar la pista.
A las 10:57:24 se activó el dispositivo que sacude las columnas de mando para indicar que el morro estaba demasiado alto. A las 10:57:26 se activó de nuevo el dispositivo mientras el avión se inclinaba de forma abrupta hacia la izquierda.
A las 10:57:32 el grabador de voz (CVR, la otra caja negra del avión) grabó el sonido del impacto. El FDR y el CVR dejaron de grabar a las 10:57:33 y 10:57:35 respectivamente.
Así que todo parece indicar que cuando el piloto al mando pidió flaps 30 el otro piloto se confundió y accionó las palancas que pusieron las hélices en bandera. Y que cuando luego efectivamente accionó el mando de los flaps no se dio cuenta de poner las hélices en posición de trabaja; quizás ni se percató de que lo había hecho. Y ninguno de los dos se dio cuenta de que los motores sí producían potencia todo el rato pero que las hélices estaban abanderadas. Además, el piloto instructor tampoco parece haber tenido en cuenta los avisos de que los motores no estaban produciendo potencia y maniobró el avión como si tal cosa. No es que no se pueda virar en un avión con los motores parados, pero hay que hacerlo con mucha suavidad.
Pero en cualquier caso, como decía más arriba, hay que esperar al informe definitivo. De hecho el informe preliminar sólo hace una recomendación de seguridad, que es la de que «la CAAN (la Autoridad de aviación civil del Nepal) debería realizar un estudio exhaustivo para determinar la trayectoria de vuelo adecuada que permita cumplir los criterios para una aproximación visual estabilizada, teniendo en cuenta las operaciones simultáneas en los aeropuertos de VNPK (el viejo aeropuerto de Pokhara) y VNPR (el aeropuerto nuevo) antes de reanudar la aproximación visual en la pista 12 de VNPR.»
