Por Luis Calvo. Foto Boeing. Si el Boeing 787 destaca por el uso de materiales compuestos en su fuselaje, no lo es menos por el uso de nuevos conceptos en sus sistemas. De hecho, Mike Sinnett, director de sistemas del B-787 nos explicaba que con los nuevos sistemas adoptados en el B-787 se ha logrado reducir el consumo en un 3 por ciento.
Este porcentaje es el mismo que se ha logrado por el uso de materiales compuestos en la célula y por el refinamiento aerodinámico del diseño. Sólo los motores, con un 8 por ciento de ahorro, superan en porcentaje en los diferentes puntos tecnológicos con los que se ha logrado reducir el consumo en el B-787 frente a otros aviones similares.
Sinnett nos explicó las ventajas que la aplicación de una tecnología determinada tiene sobre otras partes del avión citando por ejemplo el conjunto ala-motores. Con unos motores de menor consumo no hace falta tanto combustible para llegar a la misma distancia, lo que permite reducir el tamaño del ala. Y esa reducción al mismo tiempo permite adoptar unos motores ligeramente más pequeños.
Entre otras mejoras destacó el uso de más sistemas eléctricos a bordo, aunque eso no supone un mayor cableado interno. A lo largo del avión existen nodos concentradores, que unen diversas secciones del avión entre sí sin necesidad de que cada sistema esté físicamente unido a los demás. Con ello se ha podido reducir de forma significativa los kilómetros de cables instalados al sólo necesitar un cable para unir los diferentes nodos con, por ejemplo, los equipos de aviónica en la cabina de los pilotos.
Sobre el ala destacó el uso de la tecnología de curvatura variable. Esto concepto significa que el ala se va adaptando de forma automática a cada fase del vuelo para ofrecer la máxima eficiencia. Esto se logra mediante el uso de los flaps y slats durante todas las fases del vuelo para modificar ligeramente la sustentación según el peso del avión en cada momento.
Un aspecto destacado es que en el B-787 se han adoptado flaperones, una combinación de flaps y alerones.
El primer motivo fue el que los alerones, situados cerca del extremo del ala, al moverse causaban una serie de cargas en la estructura alar que obligaban a reforzarla, lo que añadía peso.
Al mover los alerones más cerca de la raíz de las alas (la unión con el fuselaje), estas cargas eran menores. De ahí a combinarlos con los flaps sólo había un paso. Pero, además, los aerofrenos se combinan con los flaperones, lo que permite disponer del equivalente a unos flaps de doble ranura (mucho más eficaces) con una estructura más ligera y sencilla. Tanto que sí nos fijamos en las guías de los flaperones en el intradós alar, estas son mucho menores que en otros aviones similares.
Un aspecto destacado es que los flaperones incluso pueden ser flexionados hacia arriba, en lo que comúnmente se denomina flaps negativos, una posición de uso relativamente común en muchos veleros para ganar velocidad.
Finalmente, señalaremos el que un aspecto destacado en las imágenes del B-787 ofrecidas por Boeing ha sido la clara curvatura del ala. Esto se debe a que es mucho más sencillo producir formas complejas en materiales compuestos que en metal, por lo que el ala del B-787 tiene una geometría mucho más cercana al ideal aerodinámico que un ala similar metálica, y ello significa una acusada curvatura en vuelo como la que adopta el ala de las grandes aves planeadoras y que tan claramente se puede ver también en los veleros y planeadores.
Anotaciones relacionadas:
