Un investigador de la NTSB documentando el accidente - Más fotos en Asiana Flight 214
Desde el día siguiente al accidente del vuelo 214 de Asiana Airlines en San Francisco la Junta Nacional para la Seguridad en el Transporte (NTSB) ha venido dando ruedas de prensa diaria para ir poniendo a todo el mundo al corriente de los hechos que van averiguando.
Aunque han sido criticados por ello, personalmente me parece una práctica muy apropiada para evitar en la medida de lo posible que se manejen informaciones no fundadas.
En la rueda de prensa de ayer Debbie Hersman, la presidenta de la NTSB, disponible en línea como las anteriores, dio datos que me parecen muy interesantes tras haber hablado con los cuatro pilotos que iban en la cabina y con los TCP que no están hospitalizados.
En primer lugar Hersman habló de quién era cada uno de los pilotos presentes en la cabina en el momento del accidente, las funciones que desempeñaban a bordo, y de los datos relevantes relacionados con las 72 horas anteriores al vuelo en el caso de los que estaban al mando:
- En el asiento de la izquierda iba el que denominan flying pilot, piloto al mando, que estaba más o menos a la mitad de su entrenamiento para volar en el 777, aunque acumula unas 10.000 horas de experiencia en otros aviones.
- En el de la derecha iba el que denominan instructor pilot, piloto instructor, que realizaba su primer vuelo comandante de entrenamiento en el 777. Es también un piloto con mucha experiencia y con unas 3.000 horas en el 777.
- En el transportín iba el que denominan relief first officer, primer oficial de relevo, y en la cabina se sentaba además otro comandante de relevo.
- Tanto el piloto al mando como el piloto instructor habían, e principio, descansado lo suficiente en las 72 horas anteriores al vuelo.
- Los dos volaron unas 4 horas y 15 minutos tras despegue, retirándose luego a descansar hasta aproximadamente 1 hora y 30 minutos antes del aterrizaje, cuando tomaron el mando de nuevo. El primer oficial de relevo se les unió cuando estaban a unos 10.000 pies de altura.
Luego pasó a explicar con bastante detalle el funcionamiento de los pilotos automáticos y de los mandos automáticos de gases, usando como ejemplo los controles de velocidad de los coches, pero insistiendo en todo momento que los sistemas de un avión son más complejos y complicados de manejar y entender y que un piloto tiene la obligación de comprobar en todo momento que los resultados que está obteniendo son los que espera.
Esto viene al caso porque por lo visto en los 2 minutos y medio anteriores al accidente los datos de la caja negra indican que hubo múltiples cambios de modo tanto en el piloto automático y en el mando automático de gases, algo que en mi opinión probablemente será muy relevante para aclarar lo que pasó.
Citándola textualmente: «necesitamos entender qué modos eran, si los activaron los pilotos, si fueron activados sin que se dieran cuenta, si los pilotos entendían lo que cada modo estaba haciendo.»
Para ello dice que tienen que repasar de nuevo los datos del FDR, validarlos, y hablar con Boeing para comprender el diseño y qué se espera de esos modos.
Dijo también que saben que el control de gases estaba armado pero que no tienen claro que estuviera activado, y es algo que también tendrán que determinar; es lo mismo que si programas una velocidad determinada en el control de velocidad del coche pero luego no lo activas.
Están también mirando el asunto del Crew Resource Management, de si la tripulación actuó en conjunto como debe ser, pues por lo visto tenían claro que cuando estaban a 4.000 pies de altura iban demasiado altos para la distancia a la que estaban de la pista y cuando estaban a 500 pies sabían que iban demasiado bajo y por debajo de la velocidad programada pero no parece que tomaran ninguna medida al respecto.
También parece claro que ninguno de los dos pilotos al mando hizo caso a los avisos del primer oficial de relevo que en varias ocasiones les indicó que estaban descendiendo demasiado rápido.
Herman dio también detalles de las entrevistas con seis de los doce tripulantes de cabina de pasajeros -los otros seis están todavía hospitalizados- pues hay varias cosas que dilucidar, en especial por qué las rampas de las puertas 1R y 2R, la primera y la segunda del lado derecho del avión, se desplegaron hacia dentro de este, atrapando a dos de los TCPs que tuvieron que ser liberados por sus compañeros y el personal de emergencia.
En cualquier caso, y como ya decían desde el primer día, aún hay mucho que hacer y pasarán meses, probablemente más de un año, antes de que la NTSB emita su informe definitivo sobre este accidente.
