Primer prototipo del 737 MAX en su primer vuelo – Boeing
Dentro de su cobertura del fiasco del Boeing 737 MAX The Seattle Times acaba de publicar dos interesantísimos nuevos artículos que sacan a la luz nuevas decisiones cuando menos comprometidas por parte del fabricante en cuanto al diseño del avión y una clara dejación de funciones por parte de la Autoridad Federal de Aviación (FAA) de los Estados unidos en lo que se refiere a su papel de supervisor de todo el proceso.
En la primera, Boeing whistleblower’s complaint says 737 MAX safety upgrades were rejected over cost, el diario habla de como hasta en tres ocasiones Boeing dijo no a un sistema de seguridad que quizás podría haber evitado los accidentes de los 737 MAX.
Propuesto por Curtis Ewbank, un ingeniero cuyo trabajo expreso es estudiar accidentes para proponer mejoras de seguridad en los aviones, se trata de un sistema conocido como velocidad del aire sintética. Ya presente en el Boeing 787 es capaz de calcular la velocidad del avión en función de varios parámetros sin necesidad de usar las sondas que miden la velocidad del aire. El resultado no es exacto pero sí lo suficientemente aproximado como para poder ser utilizad en caso de una emergencia.
Y es difícil saber que habría pasado en los accidentes de Lion Air y Ethiopian el caso de que el MAX lo montara, pero podría haber sido una pista más que ayudara a las tripulaciones –o no, como explica el segundo artículo al que hará referencia esta anotación–.
Pero como decíamos Boeing rechazó hasta en tres ocasiones montarlo aduciendo tanto el coste añadido del hardware en sí como el de la formación de las tripulaciones, coste que habría repercutido tanto en el del avión directamente como en la inversión que las aerolíneas tendían que hacer en formación de las tripulaciones para ponerlo en servicio.
Ewbank hizo pública esta información a través de un sistema interno de Boeing para denunciar infracciones o cosas que preocupan a los empleados. En su informe añade que la dirección de la empresa estaba más preocupada por mantener bajo control el coste y el calendario de objetivos que por la seguridad y la calidad. Dice también que en al menos una ocasión Boeing ocultó a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) información acerca de incidentes en vuelo.
La otra historia, Boeing pushed FAA to relax 737 MAX certification requirements for crew alerts, cuenta como Boeing consiguió convencer a la FAA de que el MAX no necesitaba cumplir todas las nuevas directivas acerca de las alertas en cabina que los nuevos aviones sí tienen que cumplir.
Y es que a fin de cuentas, dice Boeing, el 737 MAX es la más reciente generación de un avión que empezó a volar hace 50 años, un avión que en general hasta ahora tenía una gran reputación en cuanto a seguridad, así que no hay mucho que arreglar en ese sentido.
El quid de la cuestión radica en que gracias a los avances en la investigación de factores humanos y a las nuevas tecnologías disponibles para las cabinas los aviones modernos presentan las alertas de forma más organizada que un 737, que en un momento dado puede llegar a apabullar a la tripulación con una cacofonía de sonidos y luces que además no se pueden desactivar.
De hecho Boeing tendría que haber rediseñado la cabina del MAX para adaptarla a las nuevas normativas pero de nuevo estimó que el coste era prohibitivo –calculó unos 10.000 millones de dólares entre el rediseño en sí y la formación de las tripulaciones– con lo que presionó a la FAA para que eximiera al MAX de las nuevas normas «posteriores» a su diseño. Y de nuevo se salió con la suya.
Conviene quizás recordar que todos los Boeing 737 MAX del mundo están en tierra desde marzo de 2019 después de que un ejemplar de Lion Air y pocos meses más tarde otro de Ethiopian Airlines se estrellaran sin supervivientes. Aún no están publicados los informes sobre las causas pero todo apunta a que fueron debidos al mal funcionamiento de un sistema conocido como MCAS que tiene como función mantener bajo control la tendencia del MAX a encabritarse demasiado en ciertas condiciones de vuelo… otra herencia de las sucesivas modificaciones a las que ha sido siendo sometido un avión de hace 50 años.
Esquema del funcionamiento del MCAS - The Air Current
Boeing trabaja en las modificaciones necesarias para asegurarse de que el MCAS no se activa de forma errónea y de que, en caso de que lo haga, las tripulaciones saben como reaccionar y tienen la autoridad suficiente sobre el avión para recuperar el control; hasta después del accidente de Ethiopian las tripulaciones no sabían ni que existía el MCAS ni mucho menos como detectar un fallo en su funcionamiento ni como contrarrestarlo.
Esas modificaciones tendrán que ser aprobadas por la FAA –aunque su capacidad de supervisión y de toma de decisiones está más que en entredicho– y luego por el resto de autoridades competentes del mundo antes de que el MAX pueda volver a volar. Pero algunas, como la EASA ya han dicho que en este caso van a hacer su propio análisis y que no van a aceptar a ciegas la decisión de la FAA de permitir la vuelta al servicio del MAX cuando se produzca, algo que en cualquier caso nadie sabe todavía cuando va a pasar.
