Si lo pensamos en un mapa con en proyección rectangular como el de aquí arriba, que son los mapas que estamos más habituados a ver parece que eso de volar de Buenos Aires a Singapur vía la Antártida no tiene mucho sentido. Pero visto en un mapa en proyección polar la cosa cobra todo el sentido del mundo:
Y es que en efecto la línea ortodrómica –que es como se llaman las líneas más cortas que unen dos puntos en una esfera– entre Buenos Aires y Perth pasa prácticamente por encima del polo sur, por poco intuitivo que resulte. Aunque entre agosto y noviembre Norwegian podría optar por seguir más o menos la costa de la Antártida en la ruta de Buenos Aires a Perth para aprovechar los vientos favorables del vórtice polar.
La parada en Perth es para repostar, ya que Buenos Aires – Singapur por la ortodrómica son 15.885 kilómetros y eso está por encima del alcance de los Boeing 787 que va a usar Norwegian para cubrir esta ruta. De hecho está por encima del alcance de cualquier avión comercial en servicio, aunque el Airbus A350-900ULR, al que no le falta mucho para entrar en servicio, sí podría cubrirla de una tacada.
En cualquier caso Buenos Aires – Perth son 12.592 kilómetros a los que hay que añadir 3.897 kilómetros más desde allí hasta Singapur, para un total de 16.488 kilómetros, ambos tramos perfectamente dentro de las capacidades de un 787.
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Este tipo de vuelos es posible en un bimotor gracias a las normas ETOPS, de Extended Operations, operaciones extendidas, que básicamente definen una serie de normas que un avión, su aerolínea y su tripulación han de cumplir para poder volar a cierta distancia de un aeropuerto adecuado con un sólo motor operativo.
Originalmente las primeras certificaciones –cuando aún no se llamaban ETOPS– limitaban este tiempo a 60 minutos en los Estados Unidos y 90 en el resto del mundo pero con el tiempo, según fue aumentando la fiabilidad de los motores de los aviones, este tiempo se ha ido extendiendo y no es raro ver aviones con una certificación ETOPS de 180 minutos… Aunque la palma en estos momentos se la lleva el Airbus A350XWB que está certificado para 370 minutos.
En cualquier caso al pasar por encima o muy cerca de los polos la certificación ETOPS tiene unas exigencias extra en cuanto al equipamiento y entrenamiento del avión y la tripulación. Algunas de estas exigencias se refieren, por ejemplo, a la formación y el equipamiento necesarios para tener vigilado un posible congelamiento del combustible, a la necesidad de disponer de equipos de comunicación que tengan cobertura en esas áreas, o la presencia a bordo de al menos un par de trajes adecuados para soportar las temperaturas extremas que se pueden encontrar en caso de tener que aterrizar en alguno de los aeropuertos alternativos en ruta.
En el momento de su creación el acrónimo ETOPS venía de Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes, algo así como normas de rendimiento operativo de bimotores para vuelos largos, aunque mucha gente bromeaba –sólo a medias– con que venía de Engines Turn Or Passengers Swim, de o los motores funcionan o los pasajeros nadan. Pero es importante tener en cuenta que estas normas no sólo se aplican cuando el avión vuela sobre agua –el Atlántico en especial, al principio– sino también cuando vuela sobre desiertos o zonas muy despobladas sin aeropuertos, con lo que los pasajeros no siempre podrían nadar.
