Una de las cuestiones de las que más se está hablando a raíz de la desaparición del vuelo AF447 de Air France en ruta desde Río de Janeiro a París es la de cómo es posible que no se conozca su posición en el momento de su desaparición.
Esto es debido a que cuando se cruza el Atlántico no hay ayudas a la navegación como los VOR, DME, etc, disponibles, ya que no hay donde instalarlas -y aunque técnicamente quizás sería posible hacerlo sobre barcos, plataformas flotantes o boyas, su mantenimiento sería prácticamente imposible- y a que los radares terrestres no alcanzan a cubrir todo el ancho del océano debido a la curvatura de la tierra y a la limitación de la potencia con la que emiten.
Por eso, en este tipo de vuelos se recurre a lo que se denomina separación convencional, que Jorge Ontiveros describe así en su libro Descubrir el control aéreo:
En caso de no disponer de radar, será necesario utilizar un procedimiento menos sofisticado para efectuar las separaciones. Conocido como separación convencional, se basa en los informes que transmiten por radio los pilotos en los que incluyen su posición actual, nivel que mantienen, posición futura y hora estimada de paso por ella basándose en cálculos de velocidad de su avión y en cómo le afecte la dirección e intensidad del viento en su ruta.
[...]
Su máxima expresión se alcanza cuando se vuela en un espacio aéreo en el que no existen radares o ayudas a la navegación, como puede ser sobre el mar o sobre áreas desérticas.
Para ello el piloto tiene que informar obligatoriamente de estos datos en el momento de pasar por ciertos puntos de la ruta, que dependiendo de si se trata de cruzar el Atlántico norte o de ir de Europa a América del Sur o viceversa pueden ser puntos fijos de la ruta o al cruzar cada meridiano.
Como comenta Eugenio Grigorjev, el vuelo de Air France informó de estar pasando la posición INTOL a la 01:33Z (hora Zulu o UTC, dos horas menos que en España en esta época del año) y que estimaba alcanzar el siguiente punto de notificación, TASIL, a las 02:20Z, algo que nunca llegó a hacer.
Trayectoria aproximada del vuelo AF447 por Jolly Janner con origen, destino, último contacto con los controladores brasileños, y punto estimado en el que estaba al transmitir su último mensaje. Horas en UTC.
La normativa especifica que cuando pasa media hora después de la última comunicación prevista la aeronave sea declarada en situación INCERFA (fase de incertidumbre, la primera de las fases de una alarma SAR), lo que en teoría debería haber ocurrido a las 02:50Z, y si una vez que se ha intentado establecer el contacto por todos los medios posibles tampoco se logra, se declara la aeronave en fase alerta (ALERFA).
El problema es que a las distancias involucradas en un vuelo a través del océano las comunicaciones por radio en UHF o VHF que se usan entre pilotos y controladores a cortas y medias distancias tampoco funcionan, por lo que se recurre al uso de la banda de HF, con más alcance pero más ruidosa, y en la que a veces no es posible establecer contacto, con lo que en este caso no se declaró la alerta hasta más tarde.
Esto amplía enormemente la zona en la que realizar la búsqueda, ya que, entre otras cosas, no se sabe si el piloto decidió cambiar de rumbo para dirigirse, por ejemplo, hacia África, aunque las primeras operaciones de búsqueda se centrarán alrededor de la ruta prevista.
En este sentido, y recogiendo unas declaraciones de Peter Goelz, que fue director de la National Transportation Safety Board, y que aparecen citadas en Hope Of Finding Flight 447, Survivors Dims la tarea puede ser enormemente complicada, pues como dice,
Con el TWA 800 sabíamos donde había caído el avión. Teníamos un campo de desechos. Teníamos testigos oculares. Y aún así tardamos cuatro o cinco días en encontrar los restos.
Aunque el avión llevaba a bordo una serie de radiobalizas de emergencia que se disparan automáticamente en caso de accidente, hasta ahora no se ha captado ninguna señal procedente de ellas, ni tampoco de las cajas negras, que incorporan sus propias radiobalizas para ayudar en su localización.
Este sistema es usado a diario por cientos, sino miles, de vuelos sin ningún tipo de problemas, pero en La aviación de hoy es la de 1960 Martín Varsavsky se muestra especialmente crítico con el hecho de que no se incorporen sistemas GPS en los aviones, al entender que dan una información mucho más fiable que la de los sistemas de guiado inerciales en uso y que podría además ser retransmitida de forma continua al control aéreo y/o a sus bases de operaciones para poder estar localizados en todo momento, aunque en los comentarios de la anotación se aportan razones por las que estos sistemas no están certificados todavía para su uso en la mayoría de los aviones, y no ciertamente en los grandes aviones de pasajeros.
Cabe mencionar que se está trabajando en un sistema conocido como Future Air Navigation System que ofrecería una comunicación de datos continua entre el piloto y el controlador que incluiría datos de posición, permisos y solicitudes por parte de los pilotos, pero aún no está disponible en todas partes del mundo ni está terminada su certificación, aunque tanto Airbus como Boeing disponen de los equipos necesarios en sus aviones para su uso.
Como contrapunto a lo comentado por Martín sobre los GPS quizás cabría mencionar el artículo The Devil at 37,000 Feet (vía Kottke), que habla de la colisión entre un Legacy 600 y un B737 que hacía el vuelo 1907 de Gol el 29 de septiembre de 2006 en el que se menciona como la tremenda precisión de los modernos sistemas de navegación -unida a otros múltiples errores, como siempre- pudo ser uno de los factores que contribuyeron al accidente, ya que en realidad es difícil hacer que dos aviones choquen «a mano».
