Ya hace algún tiempo que se sabían las fechas, pero hoy hemos empezado a ver el programa del festival aéreo Aire 25, que se celebrará los próximos 14 y 15 de junio en San Javier, Murcia. El día 14 estará dedicado a la exhibición estática y a los ensayos. El 15 tendrá lugar el festival aéreo propiamente dicho.
La lista de participantes, por ahora, y tal y como está publicada en la web del festival, es esta, aunque es prácticamente seguro que habrá cambios de aquí a entonces:
Patrulla Águila, el grupo de vuelo acrobático del Ejército del Aire y del Espacio Español.
PAPEA, la Patrulla Acrobática de Paracaidismo del Ejército del Aire y del Espacio Español.
Patrulla Aspa, el grupo de helicópteros de vuelo acrobático del Ejército del Aire y del Espacio Español.
Red Arrows, el grupo acrobático de la Royal Air Force británica.
Patrouille de France, el equipo de demostración acrobática del Ejército del Aire Francés.
Frecce Tricolori, el escuadrón de vuelo acrobático de la Fuerza Aérea Italiana.
Patrouille Suisse, el grupo de demostración de vuelo de la Fuerza Aérea Suiza.
Es fácil ver que en la lista de asistentes tienen especial relevancia las patrullas acrobáticas, pero eso es porque el festival tiene como objetivo conmemorar los 40 años de la creación de la Patrulla Águila.
Y a tenor de este vídeo todo parece indicar que será la última vez que veamos a la Patrulla Águila con sus tradicionales Casa C-101 y la primera que la veamos con los nuevos Pilatus PC-21.
Así de resultón ha quedado el exterior del avión – Brussels Airlines
Tras un par de semanas en el taller de chapa y pintura hace unos días que el Airbus A320 al que Brussels Airlines le aplicó la librea Atomium está ya en servicio. Lleva la matrícula OO-SNM, y puedes seguir fácilmente sus vuelos previstos en Flightradar24.
El avión no sólo lleva una librea nueva; el interior también tiene detalles acerca del Atomium, el conocido monumento de Bruselas en el que está basado el diseño.
La mampara a la entrada de la cabina de pasajeros, con detalles de planos arquitecturales del Atomium – Brussels Airlines
Vista general de la cabina en la que se ven los adhesivos que van en los maleteros y los reposacabezas especiales – Brussels Airlines
Unas horas antes de que finalizara el plazo de presentación del proyecto, decidí rehacer por completo mi propuesta. Quería que el diseño fuera realmente universal. Para mí, el Atomium es el símbolo que representa a Bélgica. Tengo recuerdos de mi infancia, cuando en una excursión escolar me quedé impresionado a los pies de este monumento emblemático. El brillo y el efecto espejo de las esferas permiten que cada cual vea en él algo diferente. Como arquitecto, intenté traducir lo que percibía a simple vista en un dibujo más técnico. Estoy muy orgulloso de que mi proyecto Atomium pronto surque los cielos como parte de la flota de Brussels Airlines.
Es la incorporación más reciente a la serie Belgian Icons, que rinden homenaje a la cultura belga y sirven de embajadores de ella más allá de las fronteras del país. Con el Atomium ya van nueve. El resto son, o han sido, estos:
Aerosmurf, que lleva el A320 con matrícula OO-SND, en honor a los pitufos;
Amare, originalmente en el A320 OO-SNF, que homenajea al festival Tomorrowland, aunque ahora lleva una versión nueva de esa librea el A320neo OO-SBB mientras que el original ahora vuela con la librea estándar;
Brueguel, que iba en el A320 OO-SNE, dedicado al pintor Pieter Brueghel el Viejo, aunque desde 2023 ese avión ha recuperado la librea estándar de la aerolínea.
Magritte, que volaba en el A320 OO-SNC, en honor al pintor, aunque ahora ese avión lleva la librea de Star Alliance sin que ninguno lo haya sustituido;
Rackham, que va en el A320 OO-SNB, dedicado al mundo de Tintín; y
Trident, originalmente en el OO-SNA, dedicado a los Red Devils, la selección masculina de fútbol, aunque ahora es el OO-SNO el que lleva una nueva versión que incluye a las Red Flames, la selección femenina. El OO-SNA ha sido desguazado.
Impresión artística del Boeing F-47 – Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Hace unos días el presidente Trump, con su secretario de defensa Pete Hegseth al lado, anunciaba que Boeing construirá el F-47, el primer caza de sexta generación para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF)¹. La que ha perdido, en este caso, es Lockheed Martin.
La idea es que el F-47 esté en servicio en 2030 con un coste por unidad inferior al del F-22, que está llamado a sustituir. Pero me pongo el gorro de pitoniso y me atreveré a decir que ni una cosa ni otra, por mucho que Trump haya dicho que lleva cinco años volando; en realidad lo que ha volado son distintos demostradores para probar tecnologías que serán utilizadas en el F-47, pero no el F-47 propiamente dicho.
En cualquier caso esto no es sólo una opinión mía a tenor de los abismales resultados de Boeing en otros programas que tiene en marcha como la cápsula espacial Starliner, el avión nodriza KC-46, o el infausto Boeing 737 MAX que ya ha provocado puyazos como lo del F-47 MAX. Es que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos también se lo teme. De hecho el ganador del contrato iba a ser elegido en 2024, pero la administración Biden puso el proyecto en pausa después de que su coste previsto se disparara, con una estimación del precio de cada caza en tres veces el del ya carísimo Lockheed Martin F-35 Lightning II.
La USAF lanzó entonces un estudio interno para juzgar si el programa podría proporcionar el dominio aéreo buscado en medio de los rápidos avances en aviación y en la tecnología de defensa aérea. Y, curiosamente, a principios de marzo de 2025, supimos que el estudio había llegado a la conclusión de que el NGAD era necesario.
Así que el F-47, que aún no tiene nombre, será, en cualquier caso, la pieza central del programa Next Generation Air Dominance (NGAD), Dominio del aire de próxima generación, en el que se verá acompañado de drones, ya sea tripulados en remoto o autónomos. Que tampoco estarán listos a tiempo.
Su diseño, del que apenas hay detalles, está pensado para darle mucho más alcance que cazas anteriores, tanto a velocidad supersónica –Mach 2– como subsónica. Aunque tampoco está claro que vaya a encajar en la definición actual de un caza, pues en principio será más sigiloso y más grande que sus predecesores pero a cambio sacrificará la maniobrabilidad en combate por el alcance.
Este nuevo caza lleva el número 47 porque, según la USAF «honra el legado del P-47, cuya contribución a la superioridad aérea durante la Segunda Guerra Mundial sigue siendo histórica. Además, el número rinde homenaje al año de fundación de la Fuerza Aérea, al tiempo que reconoce el apoyo fundamental del 47º Presidente al desarrollo del primer caza de sexta generación del mundo».
También podría ser un homenaje al Boeing B-47 Stratojet, el primer bombardero a reacción diseñado por Boeing. Y es que, a fin de cuentas, el F-47 va a ser el primer caza a reacción diseñado por Boeing que entre en producción. Todas sus propuestas anteriores perdieron frente a las de otros fabricantes. Y los que vende hoy en día como el F-15 o el F-18, por ejemplo, los tiene por la compra de las empresas que los diseñaron en su momento.
El programa de desarrollo está valorado en unos 20.000 millones de dólares, lo que sin duda es estupendo para las maltrechas finanzas de Boeing. Al menos por ahora. Ya veremos cuando tenga que empezar a entregar aviones.
Trump, por otro lado, habló de las posibles ventas del F-47 a países aliados, lo que también le vendría muy bien a Boeing. Sólo que dijo que serían versiones limitadas en prestaciones por si algún día esos países dejaban de ser aliados.
Igual era una masterclass de metodologías agile, kaizen y relaciones públicas. Pero a mí me ha parecido otra metedura de pata más del señor este. Y si no que se lo digan a Lokheed Martin, que ve peligrar posibles ventas del F-35 ante la posibilidad de que los Estados Unidos puedan decidir dejar de darle soporte unilateralmente.
_____ ¹ Trump dijo que sería el primer caza de sexta generación del mundo. Pero, aún suponiendo que el programa de desarrollo del F-47 no se enfangue, ese puesto probablemente le va a corresponder al Chengdu J-36 chino, cuyo prototipo ya está volando.
Un incendio en la subestación eléctrica de North Hayes que se declaró alrededor de la medianoche del jueves 20 al viernes 22 ha dejado sin suministro al aeropuerto de Heathrow en Londres, que en principio se vio obligado a cancelar todos los vuelos hasta la medianoche local del viernes. Esto afectó directamente a unos 1.350 vuelos y a unos 300.000 pasajeros.
Pero también a vuelos con destino Heathrow que estaban en el aire en el momento del cierre han terminado en Gatwick, Manchester, Birmingham, Glasgow, Schiphol (Ámsterdam), Shannon (Irlanda), e incluso Madrid.
Aunque dado que es uno de los puntos de conexión más importantes en Europa, además del aeropuerto con más tráfico del continente, los efectos del cierre aún se notarán durante varios días, ya que hay aviones y tripulaciones que no están dónde tendrían que estar. Aún a pesar de que a media tarde empezaron a despegar vuelos con origen en Asia que tenían prevista su llegada a Heathrow en la madrugada del viernes al sábado.
Flights in and out of London-Heathrow last week and today at 13:00 UTC.
Al parecer el incendio quedaba controlado a primera hora de esta mañana. Pero lo más sorprendente es que el suministro eléctrico de una instalación tan importante pueda tener un único punto de fallo que la haga tan vulnerable. A la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), también le extraña. De hecho lo expresa en términos bastante duros:
Heathrow ha vuelto a defraudar tanto a los viajeros como a las compañías aéreas. Y eso plantea algunas preguntas serias. En primer lugar, cómo es posible que una infraestructura crítica -de importancia nacional y mundial- dependa totalmente de una única fuente de energía sin alternativa. Si es así -como parece-, se trata de un claro fallo de planificación del aeropuerto. Y de ahí surge la cuestión de quién asume los costes de atender a los viajeros que se han visto afectados. Debemos encontrar un reparto más justo de los costes de atención a los pasajeros que no sea que las aerolíneas paguen solas la cuenta cuando falla la infraestructura. Mientras eso no ocurra, Heathrow tendrá pocos incentivos para mejorar.
Y es que este cierre de Heathrow probablemente se va a convertir en la mayor disrupción del tráfico aéreo en Europa desde los tiempos del volcán islandés de nombre impronunciable. Sí, el Eyjafjallajoekull, que obligó a cerrar al tráfico buena parte del espacio aéreo europeo.
Tras las privatización de los aeropuertos impulsada por el gobierno de Margaret Thatcher en 1986 el aeropuerto de Heathrow está gestionado por Heathrow Airport Holdings, una empresa que pertenece a un consorcio liderado por la española Ferrovial.
