Con algo más de un año sobre las últimas previsiones ayer se producía el primer vuelo de un Boeing 737 MAX 10, la quinta y última variante de esta generación del venerable avión de pasajeros. Es la que tiene el fuselaje más largo de las cinco y la mayor capacidad de asientos. A Boeing le esperan aún cerca de dos años de vuelos de pruebas antes de que el MAX 10 pueda entrar en servicio. Y es que hay dos cosas que probar exhaustivamente: su nuevo tren de aterrizaje y un nuevo sistema de respaldo para calcular el ángulo de ataque del avión.
El MAX 10 es 1,6 metros más largo que un MAX 9 y 4,3 metros más largo que el MAX 8, la variante más popular. Ese extra de longitud permite meter, según Boeing, hasta 230 personas en un MAX 10 en una configuración de una sola clase frente a las 218 de un MAX 9, las 186 de un MAX 8, o las 172 de un MAX 7. El caso del MAX 200 es aparte porque está específicamente diseñado con asientos de perfil fino para poder meter 200 pasajeros en un avión del tamaño del MAX 8.
La capacidad extra de pasajeros del MAX 10 –y del MAX 200– ha obligado a Boeing a añadir dos puertas de salida extra a a mitad de la parte trasera del fuselaje para cumplir con las normativas de seguridad. Pero en el MAX 10, además, le ha obligado a diseñar un tren de aterrizaje 23 centímetros más largo para que los 65 centímetros extra de fuselaje que van por detrás de las alas respecto a un MAX 9 no hagan que la cola se golpee con la pista durante el despegue. Aunque a la vez el tren de aterrizaje tiene que caber en el mismo hueco que el de los demás MAX. Y para ello las patas son extensibles: en cuanto salen de su posición recogida se extienden esos 23 centímetros extra; los mismos que se recogen cuando hay que guardarlas. Y todo esto hay que probarlo.
Pero además el MAX 10 monta un sistema extra para calcular el ángulo de ataque –cuanto apunta para arriba o para abajo el morro del avión– pues es un requisito exigido por las autoridades europeas tras los accidentes que dejaron en tierra el MAX durante veinte meses. Son accidentes, cabe recordar, que fueron causados precisamente por problemas con los sensores de ángulo de ataque del modelo y su sistema automático de control del ángulo de ataque. Y esto hay que probarlo también muy mucho.
De ahí los dos años de vuelos de prueba que le esperan al MAX 10 antes de entrar en servicio, un periodo bastante más largo que el de las otras variantes. Esto es un problema extra para Boeing y el MAX 10 porque su competidor directo, el Airbus A321, ya le está ganando en ventas en una proporción 5 a 1 según las estimaciones más optimistas –hay quien lo pone en un 8 a 1–. Pero es que además para cuando el MAX 10 entre en servicio tendrá que enfrentarse al A321XLR, una versión con aún más alcance del A321neoLR, que ya es el avión de un sólo pasillo con más alcance del mundo.
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