Planta de ensamblado del 787 en Everett – Boeing
En agosto de 2020 salió a la luz un problema con el Boeing 787 que en principio se pensó que afectaba sólo al proceso de fabricación e instalación de la mampara que está en la parte trasera del fuselaje y que marca el fin de su sección presurizada. Pero la empresa acaba de anunciar que ese problema se extiende a otras secciones del fuselaje.
El problema está en que las tolerancias implicadas en la fabricación de secciones del fuselaje en fibra de carbono hace que pueda haber huecos relativamente grandes entre ellas. Es, como explica José Manuel «Gizmo», como si intentas montar una maqueta cuyas piezas no encajan bien.
Es una consecuencia entendida de la fabricación en este tipo de material y precisamente por eso se usan suplementos para rellenar estos huecos, suplementos que pueden ser líquidos o sólidos. Si el relleno se realiza correctamente las fuerzas se transmiten adecuadamente y no pasa nada; todo funciona como debe.
Pero Boeing descubrió que, por un lado, en algunas ocasiones se habían usado piezas de suplemento sólidas del tamaño equivocado. Y, por otro, que en algunas ocasiones la superficie de las secciones de fuselaje a unir no era tan lisa como debería, lo que dificulta la actuación de los suplementos líquidos.
En principio, como decía antes, este problema parecía limitado a la unión de la mampara que cierra por atrás la sección presurizada de la cabina de pasajeros. Pero Boeing ha descubierto que se puede producir en otras zonas en las que unas partes del fuselaje se unen a otras como se ve en este vídeo:
Así que toca revisar registros de producción para ver qué ejemplares pueden estar afectados. Y habrá que hacer inspecciones físicas cuando toque ir revisando la flota de Boeing 787.
La parte buena de la noticia es que este problema de fabricación y ensamblado no supone un riesgo de seguridad inmediato; ningún avión se va a desmontar en vuelo. Lo que sí puede pasar es que las piezas se desgasten antes de lo previsto ya que no pueden soportar las fuerzas máximas para las que han sido diseñadas. Así que en su momento tocará repararlas.
Aún así no deja de ser el cuarto problema con el 787 que se descubre en pocos meses, algo que no viene nada bien a una empresa que está intentando que se olvide el fiasco del Boeing 737 MAX y a la que tampoco le ha ido muy bien con otros programas de mucha visibilidad como el avión nodriza KC-46 Pegasus o la cápsula espacial tripulada Starliner.
Y ya más lejos en el tiempo no hay que olvidar que toda la flota mundial de Boeing 787 –aunque en aquellos momentos había pocos ejemplares en vuelo– estuvo en tierra tres meses y medio en 2013 porque sus baterías principales se incendiaban.
(Gracias por el aviso, José Manuel).
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