pregunta de Francesc Vidal
Cuando Boeing lanzó la segunda generación del B-737, decidió utilizar los motores CFM-56. Estos, son reactores con un relativo alto índice de derivación, y por tanto con un mayor diámetro que los JT8D utilizados en la primera generación del B-737.
En los reactores puros, y los primeros turborreactores, la totalidad del aire (a efectos prácticos) que entra por la toma delantera del motor, es comprimido y llega a las cámaras de combustión, donde se mezcla con el combustible para quemarlo. En los turborreactores, posteriores, tras una primera compresión a la entrada, sólo una parte del aire entra al motor para su mezcla con el combustible. El resto pasa alrededor del motor pero por dentro de las carcasas, mezclándose con el aire caliente de la tobera al final. Con eso se logra incrementar el empuje del motor sin aumentar el consumo, y al mezclar el aire caliente de la tobera con el aire frío, se reduce la temperatura de los gases de salida, y con ello se logra, además reducir el ruido del motor.
La relación entre el aire frío y el caliente es el índice de derivación: por ejemplo, un índice de 14:1 significa que por cada parte de aire que entra al motor (caliente), hay 14 parte de aire que lo rodea (frío). En el caso de los CFM-56 para el B-737, su mayor diámetro (1,5 metros frente a poco más de un metro del JT9D) obligó a los ingenieros de Boeing a diseñar un tren de aterrizaje de mayor altura. Sin embargo, a fin de no perder la comodidad de unas bodegas en el avión que se podían acceder fácilmente desde el suelo, se decidió que en los CFM-56 para los B-737 algunos de los equipos que rodean al motor: cárter de aceite, controles de las bombas, el sistema FADEC (equivalente en un motor de aviación a las centralitas digitales de los automóviles), etcétera, se recolocasen hacia los laterales del motor, dejando la zona inferior libre. Con eso, se lograba reducir el diámetro del motor incluyendo los carenados que cubre todas esas piezas, dándole ese aspecto triangular.
