Más de 12.000 equipajes a la hora se trasladan diariamente a través de cintas transportadoras y bandejas de alta velocidad por debajo del edificio de la Terminal T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas. Hablamos del Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes (SATE), una obra de ingeniería diseñada por Siemens cuya instalación ha supuesto una inversión de 300 millones de euros.
En la actualidad, el SATE de la T4 de Barjas es el más avanzado de Europa y el de mayor capacidad de procesamiento de equipajes
Por José Mª Parés. Fotos Alicia Ruíz. Un gigantesco "scalextric" subterráneo de cerca de 115 kilómetros de longitud recorre las profundidades de la Terminal T4 de Barajas, y de éstos 93 kilómetros de cintas transportadoras que trasladan los equipajes entre los 2,5 kilómetros de distancia que separan la Terminal T4 y el Satélite T4S, con 16 canales: ocho de alta velocidad (10 m/s) para equipajes en conexión de salida y entrada, y ocho convencionales (2,5 m/s) para equipajes con destino final.
El SATE da servicio a las más de 600 operaciones diarias que se levan a cabo en la Terminal T4 (vuelos domésticos y Schengen) y Satélite T4S (vuelos internacionales y algunos Schengen), y que representa el 62 por ciento del total de los equipajes que se facturan diariamente en el aeropuerto de Madrid-Barajas; el porcentaje restante corresponde a tratamiento de equipajes que procesa el SATE instalado en las Terminales T1, T2 y T3. Operativo desde 1998, éste tuvo que ser adaptado a las limitaciones de sus instalaciones.
Según nos explica Fernando Ramos, jefe de instalaciones especiales de AENA,
La característica principal del SATE de la T4 es su máxima automatización como hub de conexión, reservando los procedimientos manuales para las situaciones grandes contingencias como averías en los sistemas informáticos, atascos en alguna cinta o roturas de un motor; y salvo esas circunstancias, el sistema debe reaccionar siempre automáticamente, y eso es muy importante.
La función principal del SATE de la T4 de Madrid-Barajas son las conexiones. Dispone de 176 mostradores de facturación; dos líneas de equipajes especiales; seis líneas de transferencia; 12 hipódromos de formación donde se recoge el equipaje para llevarlos a los aviones; cuatro estaciones de codificación manual para lectura manual y tres niveles de inspección de equipajes.
Cuando el equipaje facturado entra en el sistema con su etiqueta de código de barras de diez dígitos, incorpora un mensaje asociado en el cual está identificado el pasajero y su destino final. Todo ello cumpliendo con todas las normativas de seguridad y con el tiempo suficiente para ser cargado en la bodega del avión.
Maletas que no llegan
Sin embargo, como nos comenta Juan Puertas, jefe de Análisis y Desarrollo del Proyecto SATE,
Hay muchos factores que pueden afectar a que el equipaje llegue tarde a su destino; bien por haberse salido de su bandeja, por ser un equipaje muy redondo o porque el personal de seguridad requiera más tiempo para inspeccionarlo. Pero en cualquier caso conocemos el recorrido que ha hecho ese equipaje bien sea a través de cintas convencionales o en bandejas de alta velocidad.
El recorrido de cada pieza de equipaje está controlado en todo momento
El SATE de la T4 procesa cerca de 13 millones de equipajes al año, que sumados a los del SATE de las Terminales T1, T2 y T3 del aeropuerto sitúa la cifra total por encima de los 22 millones de equipajes al año, y lógicamente algunos se pierden, en su mayoría en vuelos de conexión; un 2 por ciento por averías. Sin embargo -explica Juan Puertas-,
El SATE jamás llevaría un equipaje a otro vuelo distinto al previsto su la etiqueta, sólo es posible por error humano de la compañía de handling, por no seguir con los procedimientos. El principal problema del sistema SATE es que las maletas una detrás de la otra, y un simple atasco en un punto de distribución te genera un gran bloqueo, y en ese momento tienes que decidir por ejemplo, dejar 1.000 maletas en tierra para poder salvar las 10.000 siguientes; esa decisión tomada en tiempo real siempre es la más delicada porque sabes que esas 1.000 maletas, al separarlas del sistema, no van a llegar a tiempo, en cambio si se consigue que las 10.000 siguientes puedan llegara a la bodega del avión. Esa decisión de decir a esos pasajeros que se van sin maleta, es lo más estresante y lo más difícil de esta profesión. Barajas -prosigue Juan Puertas- tiene una franja de horas punta muy concreta que va desde las 10:00 a las 12:00 horas en vuelos nacionales y Schengen, y de 12:00 a 13:00 horas en internacionales a Suramérica y en esos momentos el SATE de la T4 procesa entre 12.000 y 13.000 equipajes a la hora, y no puedes fallar en esos momentos porque los vuelos tienen muy poco tiempo de escala.
Control desde el CGA
El SATE de la T4 es, junto con el de la Termnal 5 del aeropuerto de Londres-Heathrow, el más vanzado de Europa
Respecto a los medios humanos que dispone el SATE, hay que destacar la máxima coordinación que se lleva a cabo desde el Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA) donde se encuentra una zona exclusivamente destinada para el seguimiento en tiempo real de su operación. En el CGA trabajan coordinadores y supervisores de Siemens y AENA, así como personal de seguridad y de Iberia handling, en este caso por ser la compañía que opera prácticamente en exclusividad en la T4, y a través de monitores se leva a cabo el seguimiento para garantizar el correcto funcionamiento de la instalación, sobre todo en cuanto a su mantenimiento. Asimismo, el CGA dispone de un plan de contingencia que abarca todo tipo de procedimientos; desde fallos de comunicaciones con el exterior hasta los que puedan producirse en puntos estratégicos de la instalación y que a través de unos manuales se ponen en marcha una serie de actuaciones en las cuales quedan perfectamente especificados las actuaciones a seguir en cada caso concreto. Para el seguimiento de la operación del SATE el aeropuerto cuenta con dos áreas de control de gestión independientes; una en el Centro de Gestión Aeroportuaria de la T4, y otra ubicada en la sala en la T4S,
Mantenimiento
El proceso de formación del personal de mantenimiento del SATE ha sido difícil, sobre todo -apunta Juan Puertas- a la hora de encontrar el perfil adecuadoPuesto que un aeropuerto es un generador de servicios, más que un generador de productos físicos. Ha sido necesario cambiar esa mentalidad de producto en sí para centrarla hacia el servicio al cliente.
Por ello todo lo que se refiere a mantenimiento resulta vital para la operación diaria del SATE, cuyos trabajos, tanto preventivos como correctivos, se llevan a cabo por parte de Siemens y sus contratas, quedando AENA como supervisor de los mismos mediante la aplicación informática.
Andrés Pimentel, es el ingeniero de AENA responsable de procesar todos los datos que genera el programa de mantenimiento de Siemens que es capaz de filtrar y extraer información sobre las incidencias que se generan en el sistema.
Tenemos el listado de todas las anomalías que se producen en la instalación, como por ejemplo las averías de los volteadores de los equipajes; sabemos cuántas averías se producen en un mes, y semanalmente nos reunimos con Siemens para decidir qué actuaciones de mantenimiento se van a llevar a cabo sobre la instalación para mejorarla.
Cada seis horas aparecen las incidencias que se han producido en el SATE, y desde el Centro de Gestión Aeroportuaria se establecen los procedimientos de actuación a través de coordinadores y supervisores de AENA para a continuación transferir a Siemens la responsabilidad, bien sea el mantenimiento en tiempo real durante las 24 horas del día, o aprovechando las dos únicas horas al día (desde las 02:00 a 04:00 horas) que el SATE descansa, fundamentales para poder optimizar su utilización; pero en cualquier caso ello obliga a trabajar contrarreloj sobre una instalación diseminada por todo el subsuelo del aeropuerto.
Trabajar en tiempo real en una instalación de la magnitud del SATE -indica Andrés Pimentel- es lo más estresante de este trabajo, puesto que es una instalación de tales proporciones que hay que saber dominarla.
Ricardo Paredes, jefe de la Sección SATE y responsable de operación y mantenimiento, recuerda que la puesta en marcha el SATE fue complicado y lleno de problemas técnicos que se han ido corrigiendo posteriormente.
En casi tres años de funcionamiento hemos mejorado mucho el sistema, pasando por un proceso de mejora continuo. El arranque nos llevó a descubrir muchas cosas que no funcionaban bien, como por ejemplo las ruedas de las bandejas amarillas, y que sustituimos por completo; también se tuvo que reforzar las bandejas con una chapa de acero porque la estructura inicial no soportaba los impactos. Son mejoras que ha ido implementando Siemens en colaboración con AENA, y hoy se puede afirmar que el SATE de la T4 es un referente en cuanto a transferencia tecnológica tecnología para otros aeropuertos como, por ejemplo, el de Francfort.
Una de las bandejas amarillas cuyas ruedas hubo que cambiar
En la actualidad, el SATE de la T4 de Barajas, es junto al de la Terminal 5 de Londres-Heathrow el más avanzado de Europa, y a nivel mundial, se encuentra entre los más avanzados del mundo, y de características técnicas muy similar al del aeropuerto de Pekín o Dubai, también desarrollado por Siemens, pero, sin duda, en Europa es el que tiene mayor capacidad de procesamiento de equipajes.
Este artículo se publicó originalmente en el número 317 de la revista Avión Revue (noviembre 2008).
