Hoy se cumple una semana del accidente del vuelo JK5022 de Spanair con origen en Madrid y destino Gran Canaria, y a pesar de los comprensibles deseos de los allegados de las víctimas y de las acaloradas declaraciones de muchos otros exigiendo explicaciones todavía hay poco que se pueda afirmar sobre este porque es demasiado pronto.
De hecho, por desgracia todavía no se ha podido tan siquiera poner nombre a todos los fallecidos porque por lo visto el parentesco entre fallecidos complica la identificación por ADN.
Así, los hechos conocidos a estas alturas son que tras haber vuelto a la rampa para revisar un fallo en un primer intento de despegue el McDonnell Douglas MD-82 de Spanair con matrícula EC-HFP recibió autorización para despegar por la pista 36L del aeropuerto de Madrid Barajas y que al intentar hacerlo se estrelló aproximadamente a las 14:45 hora local, lo que provocó la muerte de 154 de sus 172 ocupantes.
Ayer, una rueda de prensa de Francisco Javier Soto, secretario técnico del comité de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) que investiga el accidente, aportó unos cuantos datos más:
- El avión no se salió de la pista o al menos no dejó marcas de neumáticos en esta que así lo indiquen.
- El avión apenas voló durante unos instantes antes de golpear el suelo.
- El primer impacto con el suelo fue con la parte trasera, lo que probablemente hizo que en ese momento se desprendiera el cono de cola.
- Tras ese primer impacto el avión recorrió unos 1.200 metros más por el terreno que separa las pistas 36L y 36R de Barajas. La irregularidad de este contribuyó a su destrucción.
- Este recorrido no fue todo por el suelo, sino que el avión dio hasta tres «saltos».
- Finalmente, el avión cayó en una especie de arroyo, donde se detuvo y se incendió.
- Los dos motores del avión han sido recuperados en una condición lo suficientemente buena como para que parezca que se podrá extraer información relevante de ellos.
- Se han recuperado las dos cajas negras, tanto el grabador de datos (FDR), como el grabador de voz (CVR), y aunque el FDR resultó dañado los datos que contiene están siendo recuperados en el Reino Unido. Se espera que ambas aporten información crucial para la investigación y para determinar las causas del accidente.
Soto recordó que una semana después del accidente aún se está en fase de recogida de información de campo y que en investigaciones similares esta información se ha llegado a prolongar durante meses, aunque también afirmó que en un mes habrá un informe preliminar en el que estarán los hechos contrastados hasta ese momento, aunque no tendrá todavía ninguna conclusión.
Aunque no estuvimos en la rueda de prensa los datos sobre el recorrido del avión que dan los periódicos coinciden con los aportados estos días en algunos foros y listas de correo relacionadas con el mundo de la aviación por una persona que ha podido visitar la zona del impacto, así que parece que al menos en lo que se refiere a esto los periodistas han cumplido.
A partir de ahí, la inmensa mayoría de lo que se ha dicho en estos siete días no son otra cosa que suposiciones, en la mayoría de los casos tremendamente arriesgadas y sin ningún fundamento.
Afirmar, como hizo El Mundo, que la crisis de Spanair es la causante del accidente, o atribuir el accidente a esa vuelta a la rampa del avión, cuyo motivo por lo visto se describe en KKK, son por ahora un ejemplo de libro de la falacia conocida como post hoc ergo propter hoc en la que se afirma que si un acontencimiento sucede después de otro el segundo es consecuencia del primero. Puede que el tiempo y la investigación del accidente demuestren que es así, pero por ahora no hay datos para poder afirmar ni que sí ni que no.
De hecho, todas las personas con ciertos conocimientos del tema cuyas declaraciones he visto, oído, o leído se han mostrado extremadamente prudentes a la hora de hacer cualquier suposición, y todos coinciden en que es muy pronto para poder empezar tan siquiera a intentar imaginar las causas del accidente, que casi con toda certeza serán múltiples.
Decir que el avión era viejo por tener quince años no tiene ni pies no cabeza, ya que la vida útil normal de un avión se estima en uns treinta años, y con un mantenimiento adecuado hay aviones de más de 60, 70, y más años todavía en vuelo. Yo mismo vi volar este verano un Blériot XI de casi cien años de antigüedad.
Esto mismo, y alguna otra cosa más, lo explica perfectamente Iñaki González, mecánico de Spanair en este vídeo, así como los motivos por los que diversas aerolíneas del mundo están considerando retirar sus flotas de MD-80, que no son otros que el elevado consumo de sus motores y su relativamente alto nivel de ruido:
Tampoco es cierto que el historial de seguridad de los MD-80 sea peor que el de otros aviones, como bien analiza Ecos del futuro en La frialdad de los números en el calor de la tragedia o José Carlos León en Desinformación o el arte de convertir un dato en una mala noticia.
En resumen, no queda más remedio que esperar a que la comisión encargada de investigar haga su trabajo para poder conocer las causas del accidente, y ojo, que hay casos en los que estas nunca llegan a aclararse.
Mientras tanto, como contrapunto a los medios de comunicación generalistas y para colocar en perspectiva las informaciones que están dando, mi recomendación es seguir los foros de sitios como AviationCorner o TCAS o las listas de correo de Iberian Spotters o Aerolínea, donde apasionados y profesionales del tema intentan poner un poco de cordura y sentido común en todo esto.
