Desde hace unos días Virgin Atlantic tiene a la venta una aplicación para iPhone e iPod Touch destinada a ayudar a aquellas personas que tienen miedo a volar a superar este.
Además de unas secciones con preguntas frecuentes, la aplicación, llamada Flying Without Fear (Volar Sin Miedo) [enlace a iTunes Store] incluye un vídeo en el que David Kistruck, uno de los capitanes de Airbus A340 de la empresa explica las distintas fases del vuelo y los ruidos y sensaciones que se pueden experimentar durante ellas.
La aplicación cuesta 3,99 euros, pero el vídeo en cuestión está disponible en YouTube dividido en dos partes, aunque por lo que he podido ver solo en inglés:
Captain David Kistruck's In-Flight Explanation Part 1 y Part 2 [YouTube 4:52 y 6:54]
Pero aquí va un resumen de lo que cuenta el capitán Kistruck por si le sirve a alguien:
Antes del despegue
Al entrar en el avión este no estará en silencio, sino que se puede percibir el ruido de los equipos de aire acondicionado que mantienen la cabina a una temperatura agradable, aunque estos serán desconectados a la hora de arrancar los motores para poder dedicar toda la potencia disponible a esta operación.
Antes de arrancarlos uno de los pilotos realizará un recorrido a pie alrededor del avión para levar a cabo una inspección visual en la que comprueba que el avión está en condiciones para volar mientras el otro tripulante se encarga de las comprobaciones previas a la puesta en marcha de motores en la cabina.
Una vez realizadas estas, y con el permiso de los controladores, el avión se dirige a la pista para despegar. Durante este camino es normal notar pequeños saltos porque las pistas de rodadura no son lisas del todo, igual que una carretera cualquiera; por eso también es normal que maleteros crujan.
Durante el carreteo hacia la pista también se oyen unos ruidos agudos que se corresponden con la extensión de flaps y slats, unos dispositivos que sirven para aumentar la sustentación que proporciona el ala y que se usan a la hora de despegar y aterrizar para poder realizar estas operaciones a una velocidad menor que si estos no se utilizaran.
También se pueden oír unas campanas por el sistema de megafonía que indican a los tripulantes de cabina que ocupen sus asientos.
Despegue
Después de tener el avión alineado con el eje de la pista y recibir la autorización para despegar, los pilotos dan potencia a tope a los motores, que en esos momentos harán más ruido que en ninguna otra fase del vuelo, comprueban que están funcionando correctamente, y sueltan los frenos para que el avión empiece a ganar velocidad.
Cuando este empieza a acelerar a lo largo de la pista es posible ir notando una serie de golpes que se producen cuando el tren de aterrizaje pisa las luces que indican el eje de esta hasta que el avión despega a unos 280 kilómetros por hora (aunque esta velocidad depende en realidad de factores como el tipo de avión, la carga que lleve, la temperatura ambiente, la altitud del aeropuerto).
Casi inmediatamente se procede a la recogida tren, lo que provoca una serie de ruidos cuando el mecanismo de retracción actúa y las tapas de los compartimentos en los que se guarda este se cierran.
En un minuto o así se baja la potencia de los motores para reducir al mínimo las molestias que se causan en tierra, lo que se nota en una reducción del ruido que hacen estos y, quizás, en una pequeña deceleración.
Según el avión va ganando velocidad se procede a ir retrayendo flaps y slats, lo que se hace por etapas y provoca los ruidos correspondientes, operación que a veces se puede notar con unos pequeños cambios de actitud (de inclinación, para entendernos) del avión según se van recogiendo estos.
Vuelo de crucero
Cuando se alcanza la altitud a la que se va a desarrollar la fase de crucero del vuelo se reduce la potencia de los motores, y es la fase en la que normalmente se oyen más campanitas, que son las que los pasajeros usan para llamar a los tripulantes de cabina.
En caso de turbulencia, el consejo del capitán Kistruck es seguir siempre las instrucciones de los TCP, y aunque dice que puedes moverte sin problemas por la cabina mientras no esté encendida la señal de cinturones, su consejo es conservar este abrochado mientras se esté sentado.
De todos modos, los aviones están diseñados para pasar por las turbulencias y en esos momentos es perfectamente posible ver como las alas se flexionan ligeramente, pues están diseñadas para eso, igual que los motores y sus góndolas, lo que los hace más resistentes que si fueran rígidos.
Las turbulencias con incómodas pero no peligrosas, aunque a veces los pilotos solicitan permiso para subir e intentar librarse de ellas, para lo que es necesario dar más potencia a los motores.
Descenso y aterrizaje
En esta última fase del vuelo es necesaria menos potencia, con lo que se reduce esta con la consecuente reducción de ruido.
El control de tráfico aéreo tiene la responsabilidad de controlar velocidad y la ruta que siguen los aviones, con lo que a veces hay que frenar, lo que puede producir algunas vibraciones, y girar para seguir la ruta especificada.
Es posible que a través de las ventanillas se puedan ver otros aviones, pero no pasa nada, pues los controladores tienen siempre en la cabeza y en sus sistemas todo lo que está pasando, y además los pilotos tienen instrumentos y sus ojos para mantener todo bajo control.
Se van sacando de nuevo por etapas flaps y slats según el avión va decelerando, con los correspondientes ruidos agudos ya mencionados al principio.
El tren de aterrizaje -las ruedas del avión- es uno de los elementos que más ruido hacen en esta fase del vuelo, no solo por el que hacen el mecanismo de extensión y las puertas al abrirse y el propio tren al bloquearse en su posición extendida, sino por el ruido aerodinámico que produce el aire al chocar contra este a varios cientos de kilómetros por hora.
Es perfectamente normal que varíe el ruido motor para mantener una velocidad constante durante aterrizaje, que de nuevo se realiza a unos 280 kilómetros por hora (con las variaciones ya explicadas),
Una vez que las ruedas tocan el suelo, idealmente con la mayor suavidad posible, a veces es posible oír como los motores vuelven a subir de potencia cuando se activan las reversas, que son unos dispositivos que hacen que el flujo de aire que sale de los motores vaya hacia adelante en lugar de hacia atrás, ayudando a este a frenar, aunque no siempre se usan. También es posible que los frenos de las ruedas produzcan algún ruido al ser usados.
Aproximación frustrada
El piloto o los controladores pueden decidir que es necesario frustrar el aterrizaje por algún motivo, algo que si bien no pasa con frecuencia es es totalmente normal, en cuyo caso se repiten los procedimientos de despegue, aplicando potencia a tope a los motores, y crucero para luego volver a aterrizar.
Kistruck se despide insistiendo en que volar es la forma más segura de viajar, y que cada vuelo está regido por una serie de rutinas que hacen que todo esté controlado en cada momento.
Personalmente, no se si estas explicaciones servirán de algo o no a alguien que tenga miedo a volar, pero no hace mucho coincidí en un vuelo con una persona a la que no le gusta mucho volar y estuve haciendo, a petición suya precisamente lo que el capitán hace en este vídeo, algo que la persona en cuestión dijo agradecer bastante (aunque no se si se le pasó el «respeto» que le tiene a lo de volar).
