QF32. Richard Champion de Crespigny. Edición Kindle, inglés. Web sobre el vuelo y el libro.
El 4 de noviembre de 2010 el A380 Nancy Bird-Walton de Qantas, con 469 pasajeros y tripulantes a bordo, despegaba de Singapur rumbo a Sydney para realizar el vuelo QF32 cuando a los cuatro minutos del despegue el motor número 2, el que va más pegado al fuselaje del ala izquierda, explotaba.
Aunque los motores están diseñados para que en el caso de la pérdida de alguno de los álabes de sus turbinas ningún fragmento salga al exterior esta explosión, producida por un fallo de fabricación, resultó ser mucho más grave, pues se desprendió un disco entero de la turbina, lo que hizo que multitud de fragmentos atravesaran el carenado del motor de tal forma que tanto el ala izquierda como el fuselaje recibieron múltiples impactos.
Estado en el que quedó el motor número 2
El motor número 1, sin embargo, no recibió ningún impacto porque los motores del A380 van decalados seis metros, pero tampoco sirvió de mucho porque la lluvia de metralla cortó y/o cortocircuitó unos 600 cables dentro del ala y la parte inferior izquierda del fuselaje que dejaron 20 de los 21 sistemas del avión con fallos.
De hecho aunque el comandante consiguió estabilizar el vuelo en cuestión de segundos después de la explosión del motor él y su copiloto, Matthew Hicks, necesitaron más de una hora para repasar todas las listas de comprobación que el sistema de gestión del avión les iba presentando, listas que además a menudo se solapaban cuando el ECAM detectaba un fallo más prioritario y que muchas veces no tenían mucho sentido probablemente a causa de los cables cortocircuitados y de que nadie en Airbús pensó que pudieran fallar tantas cosas a la vez.
Es cierto que en la cabina iban también Mark Johnson, que en ese vuelo iba como segundo oficial para darles el relevo al comandante y al primer oficial debido a la duración prevista del vuelo, y que además iban también en ella los comandantes David Evans y Harry Wubben, pues este último se examinaba como capitán examinador, así que los tres les pudieron echar una mano supervisando sus acciones y ofreciendo sugerencias cuando se las pidieron, pero aún así no hay que olvidar que el A380 está diseñado para ser volado por dos pilotos, que al final eran los que tenían que manejar prácticamente todo.
En un momento dado el comandante Champion de Crespigny decidió que ya estaba bien de intentar hacer caso a todas esas listas de comprobación y tomó la decisión de enfocar el problema desde el punto de vista de lo que necesitaban para aterrizar, lo que fueron comprobando poco a poco.
Aterrizar tampoco fue nada fácil, pues la superficies de control no funcionaban del todo bien, igual que ninguno de los tres motores que les quedaban, y además tenían que aterrizar con unas 41 toneladas de sobrepeso porque no funcionaba tampoco el sistema de expulsión de combustible y con unos frenos también degradados.
Aún así, a pesar de todo, consiguieron aterrizar de una pieza, aunque sus problemas distaban de haber terminado, pues con el exceso de peso los frenos estaban a más de 1.000 grados de temperatura y caía sobre ellos combustible a causa de las perforaciones del ala sin que los bomberos pudieran acercarse porque el motor número 1 se negaba a pararse, ya que no respondía a los controles.
Tan siquiera se paró cuando los bomberos intentaron ahogarlo con agua.
Los bomberos del aeropuerto de Singapur intentando parar el motor número 1
Fueron momentos tensos porque los pilotos no tenían muy claro que una evacuación, con personas mayores y niños a bordo fuera una buena idea, en especial con un motor aún en funcionamiento que podía tragarse a alguien, amén del peligro de incendio.
Pero al final, unas dos horas después de aterrizar, con el motor número 1 aún en marcha, pero con el combustible en el suelo convenientemente cubierto de espuma antifuego, todo el pasaje pudo desembarcar por el lado derecho del avión, sin que nadie sufriera daño alguno.
El motor número 1 aún tardaría algo más de una hora y media más en pararse, y sólo lo hizo cuando lo ahogaron con espuma antifuego.
Un trabajo impresionante de la tripulación técnica y de los TCP, que durante todo el tiempo fueron capaces de mantener al pasaje lo suficientemente tranquilo, algo nada fácil en las circunstancias en las que estaban, entre otras cosas porque a través de las ventanillas se veían perfectamente los agujeros que la explosión del motor número 2 había provocado en el ala, uno de ellos lo suficientemente grande como para que una persona pasara por él.
Finalmente, el 22 de abril de 2012 el Nancy Bird-Walton, tras ser sometido a reparaciones valoradas en unos 139 millones de dólares, volvió a Sydney.
Este libro, escrito por el comandante del vuelo, cuenta con todo lujo de detalle lo que pasó aquel día y cómo lo vivieron desde la cabina, al menos en la segunda parte del libro, pues la primera mitad está dedicada a una biografía suya.
En cualquier caso, un libro muy interesante, no sólo por lo que cuenta del vuelo en si sino por las reflexiones de Champion de Crespingy acerca de la filosofía de diseño de los Airbus y de cómo presentan la información a los tripulantes; de hecho el comandante dice que cree que ellos acuñaron aquel día el término fatiga ECAM.
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