Hace ya años que perdí la cuenta de los vuelos que llevo, y durante algún tiempo mi aerotrastorno estuvo lo suficientemente bajo mínimos como para no recordar de qué compañía era el B747 en el que fui por primera vez a los Estados Unidos ni, por supuesto, de qué serie era ni su matrícula.

Ahora, en cambio, mi nivel de aerotrastorno anda en uno de sus niveles máximos de todos los tiempos y llevo ya unos años apuntando religiosamente la matrícula de todos los aviones en los que vuelo para luego ver si los he fotografiado alguna vez o si los pilo más adelante, pero en todo este tiempo si hay un vuelo que recuerdo por encima de todos los demás es un La Coruña - Madrid que pude realizar en la cabina de un MD-88 de Iberia a donde me dejaron pasar una vez alcanzada la altura de crucero.

Naturalmente eran otros tiempos -debe hacer como 14 ó 15 años de esto- y ahora es prácticamente imposible conseguir que te dejen pasar a la cabina, pero recuerdo que el vuelo se me pasó en un santiamém mientras hablaba con el comandante y el segundo sobre los instrumentos del avión, la ruta, el control de tráfico aéreo, etc.

En su momento no tomé notas de todo aquello, pero fue algo muy parecido a lo que cuenta José María Gacías en Mi primer vuelo en cabina de un reactor sobre cuando tuvo la oportunidad de hacer un Vigo - Madrid sentado en el transportín de un MD-88 de Aviaco en junio de 1999.

El segundo se hace cargo del avión - J. M. Gacías

Y por si fuera poco, tuvo la oportunidad de hacer un Vigo - Valladolid -París y vuelta en otra ocasión, tal y como cuenta en Volando en cabina de un reactor.

Desde luego los hay con suerte.

Cuando se creó el Sistema Internacional de Unidades en 1960 el segundo quedó definido como la 86.400 ava parte de la duración del día solar medio entre los años 1750 y 1890, aunque a partir de 1967 se revisó esta definición y quedó definido como 9.192.631.770 períodos de radiación correspondiente a la transición entre los dos niveles hiperfinos del estado fundamental del isótopo 133 del átomo de cesio, definición que en la actualidad es la válida.

Esta nueva definición tiene la ventaja de que permite medir el tiempo de una forma extremadamente precisa mediante el uso de relojes atómicos, 250 de los cuales se usan para establecer el Tiempo Universal Coordinado (UTC), pero presenta el pequeño problema de que estos relojes son más regulares que la rotación de la Tierra, con lo que con el tiempo el UTC y el tiempo solar medio, que se calcula en función de la rotación de la Tierra, acaban por irse apartando.

Localización geográfica de los laboratorios que contribuyen a calcular el Tiempo Atómico Internacional - TAI enviando sus datos a la Oficina Internacional de Pesos y Medidas. Fuente BIPM.

Además, la variación de la rotación de la Tierra, provocada fundamentalmente por los efectos gravitatorios de la Luna, no es previsible ni siempre en el mismo sentido, ya que a veces adelanta y a veces atrasa.

Debido a todo esto cada cierto tiempo el Servicio Internacional de Rotación de la Tierra y Sistemas de Referencia, que entre otras cosas se encarga de vigilar la discrepancia entre la hora UTC y el tiempo solar medio, añade o quita un segundo a la duración del año para volver a sincronizar estos dos tiempos y hacer que así su diferencia nunca supere los 0,9 segundos.

Así que este año, tal y como se puede leer en su Boletín C número 36, toca añadir un segundo intercalar en la noche del 31 de diciembre, con lo que esta noche los relojes que estén en un país en el que se use la hora UTC marcarán las 23:59:60 después de las 23:59:59 en lugar de marcar las 00:00:00.

En España, donde observamos UTC +1, el cambio será en realidad 00:59:59 → 00:59:60 → 01:00:00, ya que a diferencia del día extra de los años bisiestos los segundos intercalares se aplican de forma sincronizada para asegurarse de que sistemas como el GPS y similares, que dependen de una sincronización perfecta, no se vean afectados... O al menos no demasiado, ya que en realidad el sistema GPS no tiene en cuenta los segundos intercalares añadidos desde 1980, con lo que tras este ajuste la hora GPS irá desfasada en 15 segundos respecto a la hora UTC.

Por todo esto en ese momento habrá unas cuantas personas en todo el mundo pendientes de que este cambio no vuelva demasiado locos los sistemas de los que dependemos para muchas cosas mientras otros nos tomamos las uvas.

Este es el vigésimo cuarto segundo intercalar que se añade desde 1970; el anterior fue añadido en 2005, y el anterior en 1998, periodo que hasta ahora marca el mayor intervalo de años sin añadir segundos intercalares.

La mayoría de ellos han sido añadidos en la noche del 31 de diciembre, aunque algunos lo han sido en la del 30 de junio, que es la única otra fecha que se ha usado hasta ahora, y se da la circunstancia de que el 1970 se añadieron dos segundos intercalares, uno el 30 de junio, y otro el 31 de diciembre, algo que hasta ahora nunca se ha repetido.

Todas las correcciones realizadas hasta ahora han sido para añadir un segundo a la duración del año, aunque también está prevista la posibilidad de descontar un segundo si fuera necesario, pero no parece que vaya a ser necesario ponerla en práctica nunca.

Dada la citada imprevisibilidad de la variación de la velocidad de la Tierra la necesidad de añadir segundos intercalares no tiene nada que ver con que el año sea bisiesto o no y se va determinando sobre la marcha según las mediciones que realiza el IERS.

pregunta de Antonio Veigas (A Coruña)

El C-135, en cualquiera de sus versiones, incluida la cisterna KC-135 es más parecido al famoso Dash-80, el prototipo de reactor comercial de Boeing que al B-707. La principal diferencia entre el C-135 y el B-707 es el fuselaje de ambos. El del KC-135 es más estrecho. Si lo equipásemos interiormente como un avión de línea dispondría de filas de cinco asientos en lugar de las seis de un B-707. El diseño original del fuselaje del B-707 era como el del C-135, pero, principalmente a requerimiento de Pan Am, Boeing adoptó un fuselaje 10,16 centímetros más ancho, con el consiguiente aumento de capacidad de pasajeros. La USAF, que no necesitaba ese volumen extra, ni quería esperar, pidió sus C-135 con el fuselaje estrecho.

Otra diferencia, aun menos visible, es que la aleación de aluminio usada para construir ambos modelos era diferente como consecuencia de sus distintos usos en el campo militar y civil. En total se fabricaron 820 C- 135 en diversas variantes. Cuando la USAF adquirió B-707 civiles en el mercado de segunda mano, los denominó C-137.

Un robot humanoide es como cualquier otra máquina. Puede oscilar entre el beneficio y el riesgo. Como beneficio no es nuestro problema.

– Deckard
¿Sueñan los androides con ovejas eléctricas?
Philip K. Dick