Rocket Lab, una empresa a la que no hay que perderle la pista gracias a su cohete Electrón, que está revolucionando el mercado de los lanzadores pequeños, ha llevado a cabo con éxito su primer lanzamiento de 2020. La misión, bautizada como Birds Of A Feather, puso en órbita una carga secreta de la National Reconnaissance Office (NRO, Oficina Nacional de Reconocimiento), la agencia del gobierno de los Estados Unidos que se encarga de los satélites espía; de ahí que la carga sea secreta. Sólo sabemos que se llama NROL-151.

Es el primer lanzamiento de la NRO que se produce desde fuera de los Estados Unidos. Es también el primero que la agencia ha contratado bajo el mecanismo Rapid Acquisition of Small Launch, Adquisición Rápida de Pequeños Lanzadores, que le permite lanzar satélites pequeños con relativamente poca preparación.

Y es precisamente en este campo en el que el Electrón y Rocket Lab funcionan muy bien, ya que tienen una fábrica capaz de producir un Electrón a la semana, con lo que son ágiles de cara a ofrecer un hueco en su lista de lanzamientos. Y eso que aún no han empezado a utilizar la plataforma que han construido en los Estados Unidos.

NROL-151 bajo su cofia protectora - Rocket Lab

El Electrón, con 17 metros de alto, 1,2 de diámetro, y un peso al lanzamiento de 12.250 kilos, es un cohete de tres etapas construido íntegramente en fibra de carbono. Su motor, impreso en 3D, utiliza bombas eléctricas para mover el combustible en lugar de las turbobombas a gas de los cohetes más grandes, lo que lo hace más sencillo, barato y en principio más fiable. Está pensado para colocar cargas de entre 150 y 255 kilos en órbita sincrónica al sol, un segmento de mercado con gran demanda, aunque puede alcanzar otras órbitas si el cliente así lo necesita.

Fue el decimoprimer lanzamiento comercial para Rocket Lab, que por ahora lleva un 100% de éxitos en sus misiones comerciales.

Es la segunda vez que la primera etapa simula una vuelta a Tierra y la segunda que impacta en el mar de una pieza, mandando telemetría durante todo el proceso. Y es que Rocket Lab quiere empezar a reutilizar las primeras etapas de los Electrón, haciéndolas volver al estilo de SpaceX. Pero en lugar de aterrizar serán pescadas en el aire por un helicóptero, algo que esperan empezar a hacer en 2020.

El aerotrastornado Sam Chui sigue dándonos envidia con sus vídeos, en este caso con Inside Europe’s Busiest Air Traffic Control, una visita a la torre de control del aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam.

Con seis pistas –aunque normalmente sólo pueden usar tres al tener que aplicar procedimientos de reducción de ruido– es el aeropuerto con más tráfico de aviones de Europa y el tercero en cuanto a número de pasajeros. Aunque el 80% de esos pasajeros nunca salen del aeropuerto sino que pasan por allí para coger un vuelo en conexión. Son entre 1.500 y 1.600 vuelos al día con picos de entre 110 y 120 aviones por hora.

En el momento de la visita de Sam había cinco controladores en servicio en el nivel superior de la torre, que es donde grabó, aunque hay puestos para hasta quince. El primero se encargaba de autorizar los aterrizajes y los despegues en las pistas 18C y 18L; el siguiente se encargaba de gestionar el tráfico de aviones que iban remolcados; el tercero se encargaba del tráfico en el suelo en la mitad norte del aeropuerto, gestionando las autorizaciones de retroceso y puesta en marcha y controlando la rodadura de los aviones hasta la pista; la siguiente se encargaba de gestionar los turnos de salida, asegurándose de que antes de que cada vuelo pida autorización para retroceso tiene permiso para despegar y de tal forma mantener un flujo continuo y manejable de aviones hacia las pistas, lo que se traduce en unas 80 autorizaciones por hora; la última es la controladora encargada del tráfico en tierra en la mitad sur del aeropuerto.

Y todo esto aderezado por cambios de configuración más o menos frecuentes según la dirección del viento, lo que obliga a cambiar las pistas en las que se aterriza y en las que se despega. En la medida de lo posible intentan evitar que ningún avión tenga que cruzar una pista activa. Con todo esto consiguen un aterrizaje cada 80 o 90 segundos y un despegue cada 50 o 60.

Sam, como buen planespotter que es, no puede evitar comentar en medio de todo esto que la 18R, la Polderbaan, mola para mucho para spotters –doy fe– aunque Yost dice que a los pilotos no les gusta nada usarla porque son 15 minutos rodando para llegar a ella o desde ella.

Luego Sam baja a la sala de aproximaciones –que a pesar de su nombre controla tanto los aviones que están llegando como los que se están yendo del aeropuerto– donde le muestran las pantallas con las que los controladores hacen su trabajo.

Pantalla de una de las consolas de aproximación - Sam Chui

En ellas los aviones que llevan etiquetas blancas son los que son responsabilidad del sector de aproximación de Schiphol, que gestiona aquellos que están por debajo de los 24.500 pies. Los cuadrados verdes son aviones que controla el centro de Eurocontrol en Maastricht; junto a ellos se puede ver su altitud en centenares de pies.

Si seleccionan cualquiera de los aviones bajo su responsabilidad aparecen datos extra en la parte inferior de la pantalla como por ejemplo la altitud que ha seleccionado el piloto, el rumbo y su velocidad vertical. Esto permite a los controladores ver que sus instrucciones están siendo seguidas correctamente.

Cuando un avión entra en la zona de aproximación lo hace por uno de los tres puntos predefinidos que hay para eso. A partir de ellos los controladores de aproximación los van colocando –separando dicen ellos– de tal forma que vayan convenientemente espaciados y a la velocidad adecuada para que los controladores de la torre que autorizan los aterrizajes los vayan poniendo en una o dos colas con destino a las pistas en uso.

Es como una especie de muñeca rusa en la que los vuelos van pasando de un nivel a otro, subiendo o bajando según estén marchándose o llegando pero siempre bajo los cuidados de un controlador, que se lo pasará a otro cuando el avión salga de su área de responsabilidad.

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Uno de los Boeing 727 de Mexicana con cohetes – Boeing

Los aeropuertos altos y calientes suponen un problema para los aviones porque a mayor altitud y temperatura menor densidad del aire, lo que hace que las alas generen menos sustentación y que los motores generen menos empuje. Esto, simplificando bastante el asunto, es porque con la temperatura el aire se expande y en el mismo volumen de aire hay menos moléculas capaces de generar sustentación o combustión en el motor.

Una solución habitual en este tipo de aeropuertos es construir pistas más largas de lo normal para que los aviones tengan más espacio para tomar carrerilla. Los avances en aerodinámica y en motores también han contribuido a paliar este problema.

Pero aún así hay ciertos aviones que no pueden volar a ciertos aeropuertos. Y a veces sucede que algunos vuelos tienen que dejar atrás parte del equipaje, por ejemplo, para poder despegar. Y no en aeropuertos en los que uno pensaría como altos y calientes sino en aeropuertos como por ejemplo el de A Coruña.

Otra opción es usar sistemas JATO/RATO (Jet Assisted Take-Off, despegue asistido por reactores / RATO, Rocket Assisted Take-Off, despegue asistido por cohetes). Consisten en añadir uno o varios motores a reacción o motores cohete a un avión que proporcionan un empuje extra en el momento en el que se activan.

Sólo que en realidad los avances en motores a los que antes aludía han hecho que nunca hayan sido especialmente populares. Y el único avión que hoy en día los usa con regularidad es Fat Albert, el C-130 que acompaña a los Blue Angels, la patrulla acrobática de la Armada de los Estados Unidos; de hecho la mayor parte de los aviones que los han usado o tenido provisión para usarlos han sido aviones militares.

Fat Albert al principio de una de sus exhibiciones - Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

Sin embargo hace poco he descubierto que Mexicana de Aviación tuvo doce Boeing 727-200 con motores JATO (aunque lo propio sería decir RATO) montados. Con ellos Mexicana podría operar sus 727-200 a plena carga. En caso de pérdida de motor en la pasada V1, la velocidad a la que ya no puedes abortar el despegue sin salirte de la pista, se dispararían los motores cohete para que el avión pudiera seguir subiendo. Aunque hasta dónde yo sé nunca llegaron a utilizarse en una situación de emergencia.

Los seis cohetes del sistema iban en la parte trasera de la raíz alar y se disparaban de dos en dos. Los 727 que montaban este sistema tenían una especie de bulto en la parte alta del fuselaje que albergaba los componentes que hubo que desplazar para hacer sitio a los cohetes. Aquí se puede ver un vídeo cutre de una prueba del sistema.

Investigando sobre esto he descubierto que los de Havilland DH.106 Comet también tenían sitio para montar cohetes aunque nunca se llegaron a poner en los aviones de serie; también los Fairchild Swearingen Metroliner también tienen la opción.

Pero lo dicho, lo de los sistema JATO/RATO es más una curiosidad que otra cosa dentro de la historia de la aviación.

(Vía IgnacioRoC).

En Nextstrain, un proyecto que ofrece código y datos abiertos con fines científicos han preparado esta visualización de la epidemiología genómica del coronavirus, técnicamente conocido como nCoV-2019.

Lo que se ve es básicamente la evolución en tiempo real de las diversas poblaciones de patógenos a medida que evolucionan. Los virus se van secuenciando cuando se detectan en los pacientes –afortunadamente, a toda velocidad– y se puede de dónde proceden exactamente las diversas variantes/mutaciones.

El panel es interactivo y permite seleccionar las fechas, los laboratorios, ubicaciones y formatos de visualización.

Es un asunto definitivamente muy científico y técnico, que a los que no sabemos mucho de eso nos sirve solamente para epatarnos ante la precisión y velocidad con la que se pueden hacer estas cosas, un poco como con el mapa en tiempo real del coronavirus. Si es que cuando los científicos del mundo se unen surgen cosas maravillosas, que no se diga.

Aunque todavía no se sabe qué alcance tendrá todo esto del coronavirus y la Organización Mundial de la Salud sigue reunida para ver si declara la «emergencia internacional» o no, parafraseando a El Roto: «si va a ser el fin del mundo, al menos que lo veamos con estilo».

(Vía Principia Marsupia, que está haciendo un gran seguimiento del tema.)

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