El primer prototipo del 737 MAX 8 el día de su presentación - Boeing

Transport Canada, la agencia responsable de la seguridad en el transporte del país, ha terminado sus pruebas con el Boeing 737 MAX. Y según se puede leer en Statement on Transport Canada’s validation tests of updated Boeing 737 MAX 8 aircraft no piensa dejar que vuele de nuevo hasta que tengan claro que todos los problemas de ese modelo han sido corregidos.

La nota, publicada al terminar estas pruebas, dice en concreto que «Transport Canada no levantará las restricciones de vuelo del Boeing 737 MAX 8 hasta que el departamento esté plenamente convencido de que el fabricante y la FAA (la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos) han resuelto todos los problemas de seguridad y que se han implantado mejores procedimientos en vuelo y formación para las tripulaciones.»

Dicen también que esperarán a que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y su equivalente brasileña hagan sus pruebas y que cada agencia termine con el correspondiente análisis para reunirse este otoño y comparar notas.

En el caso de Transport Canada, además de los cambios que exigirá la FAA a Boeing tanto en el avión propiamente dicho como en su documentación y en la formación de las tripulaciones, puede haber al menos una exigencia más, aunque habrá que esperar a que termine el análisis de las pruebas que acaban de hacer.

Esta exigencia extra es que haya una forma de desactivar el mecanismo de sacudida de la columna de mando. Se trata de un mecanismo de seguridad propio de los Boeing que en cuanto el avión detecta una velocidad demasiado baja comienza a sacudir la columna de mando.

Durante los dos vuelos que terminaron accidentándose y que causaron la retirada del permiso de vuelo del MAX el mecanismo en cuestión estuvo funcionando todo el rato, algo que en opinión de la agencia canadiense en realidad es un factor añadido de distracción. Quieren que haya un procedimiento para desactivarlo; una forma de que la tripulación pueda decirle al avión que ha recibido el aviso pero que la dejen en paz.

Ese procedimiento hoy en día no existe y no hay una forma de desactivar el sistema que no sea abrir los fusibles del circuito que lo activa. Estos fusibles están en el panel que hay sobre la cabeza de la tripulación y Transport Canada sugiere que se indique en los manuales claramente cuales son los que hay que abrir y modificarlos para que se identifiquen físicamente para que puedan ser accionados al tacto sin necesidad de mirar. Aunque eso sería una solución temporal a expensas de que Boeing desarrolle otro procedimiento más elegante –y caro porque requerirá la modificación de los aviones– que satisfaga a Canadá.

Entre el 23 y el 25 de agosto tripulaciones de Transport Canada estuvieron en las instalaciones de Boeing en Seattle probando las modificaciones propuestas para el 737 MAX en un simulador. Luego, el 26 y el 27, probaron un MAX con esos cambios ya incorporados en varios vuelos.

Libre el avión que estuvo utilizando Transport Canadá para sus pruebas será ahora Europa la que comience con las suyas a partir del 1 de septiembre. Y Europa también tiene sus propias exigencias en cuanto a los cambios que requerirá. Además de lo de desactivar el sistema de sacudida de la columna de mano pasan por añadir un tercer sensor de ángulo de ataque –o al menos un sistema de apoyo además de los dos que monta el MAX– y simplificar las alertas en cabina, que considera que pueden ser demasiado para una tripulación que está en medio de una emergencia

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Un Falcon 9 de SpaceX lanzó el satélite argentino de observación terrestre Saocom 1B desde el el Complejo de Lanzamiento Espacial 40 de Cabo Cañaveral en la noche del 31 de agosto de 2020. Se trataba del primer lanzamiento a órbita polar de SpaceX desde la costa este de los Estados Unidos y el primero que se hacía desde allí desde 1969.

Una vez hechas las comprobaciones iniciales cuando el Saocom 1B entre en servicio se unirá al 1A, lanzado en octubre de 2018. Desde su órbita de 620 kilómetros de altitud los dos satélites Saocom son capaces de medir la humedad del suelo y recoger datos para los usuarios de los sectores agrícola y forestal de la Argentina. Los dos utilizan un radar para realizar sus observaciones, con lo que «ven» aún a través de las nubes y no dependen de la luz del Sol, con lo que pueden obtener imágenes a cualquier hora y cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas. Al tener dos en órbita se reduce además el tiempo de revisita sobre cualquier punto dado de la Tierra.

Al primera etapa del Falcon, con el número de serie B1059, que ya había lanzado las Dragon 19 y 20 y el noveno lote de satélites Starlink, aterrizó sin problemas en la Zona de de Aterrizaje 1 de Cabo Cañaveral, así que podrá volar una quinta vez. Fue la decimonovena vez que SpaceX recuperaba una primera etapa en Cabo Cañaveral; la número 58 en total incluyendo aterrizajes en California y en los espaciopuertos florantes Of Course I Still Love You y Just read The Instructions. Y fue el lanzamiento número 100 en los 18 años de historia de SpaceX.

De lo que no ha habido noticias es de la pesca de las dos mitas de la cofia protectora por parte del Mc. Chief y del Ms. Tree, así que suponemos que no ha habido suerte.

Tanto el Gnomes-1 como el Tyvak-0172, dos pequeños satélites que viajaban en el cohete como cargas secundarias, fueron también puestos en órbita sin problemas.

Los lanzamientos a órbita polar desde los Estados Unidos suelen hacerse desde la Base de la Fuerza Aérea de Vandenberg en California porque desde allí los cohetes pueden tomar rumbo sur directamente sin sobrevolar ninguna zona poblada. Pero las oleadas de incendios forestales que de vez en cuando afectan al estado llevaron en 2016 a la NASA a preguntarse si se podrían retomar ese tipo de lanzamientos desde Florida. Y la conclusión, gracias a los avances en telemetría y en la automatización de los cohetes, fue que sí; que el margen de seguridad era suficientemente grande como para intentarlo.

Así que SpaceX se aprovechó de que en esta temporada tiene poco personal allí para programar el lanzamiento del Saocom 1B desde Florida. Además, el Falcon 9 que hizo el lanzamiento voló primero en dirección sudeste para ir paralelo a la costa como medida extra de seguridad antes de girar hacia el sur para coger su trayectoria definitiva.

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En la sección defuselaje pintada de blanco que se ve a la derecha la mampara problemática está entre la puerta y la parte en la que van encastrados los estabilizadores horizontales – CC Paul Thompson

Dos fallos en el proceso de fabricación de al menos ocho Boeing 787 han llevado al fabricante a indicar a las aerolíneas afectadas que dejen de usar inmediatamente esos ejemplares hasta que puedan ser reparados. Son aviones fabricados en los últimos años en la planta de Carolina del Sur y entregados a Air Canadá, Singapore Airlines y United Airlines.

Los fallos afectan al proceso de fabricación e instalación de la mampara que está en la parte trasera del fuselaje y que marca el fin de su sección presurizada. Es, por decirlo así, como la tapa trasera de la cabina de pasajeros. Va entre las secciones 47 y 48 del fuselaje.

Analizando datos tomados durante la producción de los aviones afectados Boeing ha podido determinar que esas mamparas no soportarían los límites de carga normales que un 787 experimenta durante su uso y que podrían terminar agrietándose. Así que toca dejar de usar esos aviones hasta que las mamparas puedan ser reparadas, un proceso de un par de semanas por avión.

La buena noticia aquí es que Boeing ha detectado esos fallos antes de que se produjera ningún problema con los aviones afectados.

La mala es que esos aviones nunca deberían haber sido entregados sin haber corregido ese defecto de producción, y más cuando Boeing evidentemente tiene los datos para detectarlo. Estamos hablando de un fallo potencialmente catastrófico: el vuelo 123 de Japan Airlines se estrelló debido a una reparación mal hecha en la pieza equivalente de un 747.

Y este tipo de noticias es lo último que necesita Boeing cuando está intentando devolver al servicio el avión antes conocido como Boeing 737 MAX y ahora como 737-8.

No es, además, la primera vez que tiene problemas en esa planta: hace unos meses se descubrió que 737 MAX producidos allí salían de la línea de ensamblado con herramientas y trapos olvidados en el interior de sus depósitos de combustible.

Y tampoco es la primera vez que tiene problemas con el 787. Ya en 2013 una serie de problemas –rematada por la retirada del servicio del modelo durante tres meses porque sus baterías principales se incencdiaban– le costó el puesto al director del programa.

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El cohete Electrón de Rocket Lab ha vuelto sin problemas al servicio con la puesta en órbita del satélite de observación terrestre Sequoia de Capella Space. Era el primer lanzamiento desde que el pasado mes de julio el anterior Electrón fallara en su misión.

Rocket Lab pudo determinar rápidamente que el fallo estuvo en un conector eléctrico que no había quedado bien asegurado durante el ensamblado del cohete. Esto hizo que su resistencia al paso de la corriente fuera superior a la normal, lo que a su vez hizo que se calentara y que se fundiera el material de encapsulado que lo rodeaba. Con el material fundido el conector terminó por soltarse del todo, con lo que las bombas eléctricas del motor Rutherford de la segunda etapa del cohete se quedaron sin alimentación y por tanto el motor se quedó sin propelentes, así que se apagó. Esto a su vez hizo que la segunda etapa cayera de nuevo a tierra sin haber completado la misión.

Para evitar que esto volviera a pasar la empresa no hizo ninguna modificación al cohete sino a los procedimientos de ensamblado y comprobación. Pero todo el mundo estaba conteniendo el aliento para comprobar que en efecto la solución había funcionado.

Hubo que esperar, de todos modos, unos 6 minutos y 25 segundos después del lanzamiento para ello. En ese momento el Electrón cambió de un juego de baterías ya gastadas a otro fresco, momento en el que el conector en cuestión entraba en juego. Y en efecto en el vídeo se puede ver cómo las baterías gastadas caen tras ser expulsadas –a fin de cuentas son la peso inútil– y el motor sigue funcionando sin problemas.

Así que el Sequoia fue colocado primero en órbita sin problemas por la segunda etapa y luego en su órbita definitiva por la tercera etapa en una misión que la empresa ha definido como perfecta. Era el decimocuarto lanzamiento de un Electrón.

Con 17 metros de alto, 1,2 de diámetro, y un peso al lanzamiento de 12.250 kilos el Electrón es capaz de colocar cargas de 200 kg en órbita sincrónica al Sol de 500 km y hasta 300 en órbita baja terrestre. Con esto cubre como un 65% del mercado. Y no es que lo haga a un precio por kilo sensiblemente inferior a otros cohetes. Su gran ventaja es que Rocket Lab es capaz de ensamblar uno a la semana, con lo que ofrece lanzamientos casi a la carta.

Pronto contará con dos plataformas de lanzamiento en Nueva Zelanda y una en los Estados Unidos. En total entre las tres podrían alcanzar unos 130 lanzamientos al año, aunque en realidad no hay tanta demanda para lanzamientos; Rocket Lab se contentará por ahora con alcanzar una cadencia de un lanzamiento al mes.

La empresa está en Twitter como @RocketLab; también lo está Peter Beck, su director, como @Peter_J_Beck. Y es una de esas empresas que está demostrando que las cosas se pueden hacer de otro modo en cuanto al acceso al espacio; por eso la seguimos de cerca.

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