Steve Dickson, el director de la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) voló hoy a los mandos de un Boeing 737 MAX que incorpora las modificaciones hechas por el fabricante con el objetivo de poder devolverlo al servicio. El vuelo se desarrolló sin mayores problemas.

Para ello Dickson, que durante años fue piloto de 737 para Delta, recibió antes un curso de refresco –hacía algo más de diez años que no se ponía en el asiento del comandante de un 737– y además la formación extra en el MAX que ahora tendrán que hacer las tripulaciones de este modelo.

Dickson cumplía así con la promesa que hizo poco después de ocupar su puesto al frente de la FAA de que antes de dar el visto bueno al 737 MAX se pondría a sus mandos.

Steve Dickson en el asiento del comandante - FAA

Tras el vuelo hubo una rueda de prensa en la que Dickson dejó claro que este vuelo es aparte del proceso oficial de la FAA para volver a certificar el MAX para el vuelo pero que a él, como piloto, le ha venido bien para entender de primera mano cómo están las cosas.

También aclaró que el avión se comportó como el simulador y que no tuvo ningún problema a la hora de manejarlo ni de aplicar los nuevos procedimientos de emergencia diseñados para que las tripulaciones gestionen problemas con el MCAS. Dijo también que las modificaciones hechas por Boeing al MCAS lo han vuelto más dócil: le han quitado fuerza y no puede reactivarse una y otra vez de forma automática.

El Maneouvering Characteristics Augmentation System (MCAS) es un sistema que cuando detecta que un MAX tiene el morro demasiado alto lo empuja hacia abajo automáticamente. Boeing lo incorporó en el MAX porque los motores de este modelo son tan anchos que no cabían debajo de las alas y hubo que ponerlos más hacia delante y hacia arriba que en modelos anteriores. Esto a su vez hace que el avión pueda tender más a encabritarse. Pero el MCAS en su versión final resultó ser demasiado agresivo y susceptible a fallos; de hecho sendos fallos del MCAS causaron los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines que hicieron que al MAX perdiera su certificación.

Aún así comentó que tiene algunos comentarios que hacerle a Boeing y la FAA, no tanto en cuanto al funcionamiento del avión sino en cómo se le cuentan las cosas a las tripulaciones.

La FAA y Dickson están también pendientes de terminar de revisar e incorporar los comentarios que han recibido a su plan para la vuelta al servicio del MAX y Dickson insistió mucho en que a pesar de que está satisfecho con los resultados de su vuelo no por eso van a darse más prisa de lo necesario; que no trabajan con ninguna fecha en concreto a la vista para terminar el proceso.

Una de las preguntas que recibió fue si la FAA piensa apoyar los cambios que Transport Canada o la Agencia Europea de Seguridad Aérea han pedido. Respondió diciendo que por ahora la prioridad de la FAA es resolver los problemas que provocaron los accidentes ya mencionados. Pero que cree que al final la postura de la FAA coincidirá con la de otros reguladores. Lo que debe querer decir que sí, que en algún momento se le pedirá a Boeing que incorpore esos cambios.

A la pregunta si ya estaba dispuesto a que su familia volara en un MAX -él mismo dijo, aparte de lo de volar personalmente en uno, que no certificaría la vuelta al servicio del MAX hasta que pudiera estar tranquilo sabiendo que su familia iba a volar en uno– se hizo un poco el loco y dijo que el proceso aún está en marcha. Así que ni sí ni no.

Si no hay contratiempos los expertos coinciden en que el MAX podría volver a ser certificado por la FAA a mediados de noviembre; y se espera que el resto de las autoridades competentes de otros lugares del mundo no tarden mucho más.

Pero esto no quiere decir que el MAX vuelva al servicio en noviembre: hay que poner al día los aviones ya entregados con las modificaciones que se aprueben y, sobre todo, hay que formar a las tripulaciones. Y eso va a ser un gran cuello de botella debido a los pocos simuladores de 737 MAX que hay en el mundo.

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Una buena noticia para Boeing para variar: la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) acaba de darle a General Electric la certificación para que el motor del Boeing 777X pueda entrar en servicio, tal y como se puede leer en GE9X Engine Achieves FAA Certification. Con esto ya puede ser utilizado en vuelos comerciales. Aunque aún tendrá que esperar a que el 777X reciba su certificado de tipo.

Utilizando ocho unidades del motor General Electric ha completado un poco menos de 5.000 horas de prueba y 8.000 ciclos de encendido y apagado para obtener la certificación. Según el fabricante el GE90 consume un 10% menos de combustible que el GE90 y hasta un 5% menos que cualquier otro motor en su misma gama. Todo esto con menos emisiones y menos ruido. Que por otra parte es lo que cabe esperar que diga cualquier fabricante de un motor nuevo.

Pero para los legos lo que impresiona es el tamaño del GE9X: su ventilador mide 3,35 metros de diámetro y el motor entero, incluyendo el carenado, tiene el ancho del fuselaje de un Airbus A320 o de un Boeing 737. Es el motor de avión más grande del mundo.

UN GE9X instalado en un Boeing 747 durante sus pruebas en vuelo. Deja en ridículo los motores del 747 – General Electric

El GE9X es el motor escogido por Boeing para el 777X, que es el avión más grande que jamás haya fabricado Boeing. Es tan grande que sus alas tienen las puntas plegables para caber en los aeropuertos. Se puede describir como una versión modernizada del 777 que aprovecha desarrollos hechos para el 787 como por ejemplo su ala de materiales compuestos.

El primer 777X hizo su primer vuelo en enero de 2020 con el objetivo de que pudiera entrar en servicio a mediados de 2021 con Emirates. Pero habrá que ver si y cómo afecta a esta entrada en servicio la crisis provocada por la pandemia de COVID-19.

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El planeta extrasolar Matusalén – NASA y G. Bacon (STScI)

Hace unos días un grupo de científicos de la Universidad de Cornell liderado por Rosanne Di Stefano publicaba un estudio en el que afirman haber descubierto el primer candidato a planeta extragaláctico, un planeta que orbita una estrrella en otra galaxia: M51-ULS-1b: The First Candidate for a Planet in an External Galaxy

Si desde hace unos años hemos podido comprobar que numerosas estrellas de nuestra galaxia tienen planetas que orbitan a su alrededor es lógico suponer que en otras galaxias sucede lo mismo. Pero si ya es complicado detectar planetas extrasolares en la Vía Láctea debido a las enormes distancias involucradas localizar un planeta en otra galaxia parece poco menos que imposible.

Y por si fuera poco en este caso se trata de un planeta situado en la galaxia M51, también conocida como la galaxia Remolino, que está situada a la friolera de unos 25 millones de años luz de nosotros. ¿Quién dijo lejos?

Resulta que el 20 de septiembre de 2012 el telescopio espacial Chandra registró un descenso de las emisiones de M51-ULS-1, una de las más brillantes fuentes de rayos X conocidas, que durante casi tres horas quedó casi totalmente apagada antes de volver a aparecer. En su momento nadie se dio cuenta porque nadie estaba buscando variaciones tan cortas. Pero como los datos quedan ahí guardados para que cualquier los pueda volver a usar Di Stefano y su equipo localizaron ese bajón dentro de su proyecto para intentar localizar planetas gracias a las fuentes de rayos X.

M51-ULS-1 es una estrella binaria de rayos x de alta masa. Esto quiere decir que está compuesta por bien un agujero negro o una estrella de neutrones y otra estrella normal masiva. El agujero negro o la estrella de neutrones están absorbiendo materia de su compañera, lo que produce las potentísimas emisiones en la banda de los ratos X que lo caracterizan.

Según el equipo de Di Stefano la explicación más plausible –descartada la presencia de otra estrella cercana que pueda tapar M51-ULS-1 momentáneamente por las características del sistema o que se haya interrumpido momentáneamente la caída de material en el agujero negro o la estrella de neutrones– es que haya un planeta algo más pequeño que Saturno que en su órbita se cruza entre la estrella y nosotros y produce esos eclipses. Y es que los agujeros negros o las estrellas de neutrones pueden llegar a ser lo suficientemente pequeños como para que los pueda tapar un planeta de tamaño no especialmente descomunal.

Habrá que hacer más observaciones para confirmar la existencia de M51-ULS-1b (sí, los nombres de los planetas extrasolares son meh), por eso por ahora sólo hablamos de un candidato a planeta extrasolar. Si se confirma validaría el método de buscar ocultaciones de fuentes de rayos X para detectar planetas extrasolares.

Pero lo que igual es discutible es eso que afirma el título del trabajo de que es el primer candidato a planeta en otra galaxia. De hecho podría ser hasta el tercero. El artículo Probing Planets in Extragalactic Galaxies Using Quasar Microlensing, también de un grupo de la Universidad de Cornell, de enero de 208 ya propone la presencia de planetas extragalácticos alrededor del quasar RXJ1131-1231. Y el artículo Pixel-lensing as a way to detect extrasolar planets in M31 de 2009 también propone la existencia de un palneta extragaláctico en la galaxia de Andrómeda.

Eso sí, el planeta extragaláctico propuesto por Di Stefano y sus colegas es, de todos ellos, el que tiene una explicación más fácil para su existencia. Y de hecho sabemos que hay estrellas de neutrones que tienen planetas a su alrededor: el púlsar Lich, situado en la Vía Láctea, tiene tres planetas a su alrededor: Draugr, Poltergeist y Phobetor, que además fueron los tres primeros planetas extrasolares que encontramos; por su parte Matusalén está en órbita alrededor de PSR B1620-26, un sistema formado por un púlsar (una estrella de neutroes que gira rápidamente sobre sí misma) y una enena blanca.

En cualquier caso lo que parece claro es que según vayamos refinando las técnicas de observación y de análisis de datos irán apareciendo más planetas en galaxias muy, muy lejanas (o no tanto). Y es que igual que la Tierra no es más que un planeta insignificante en el universo nuestra galaxia no es más que una galaxia más en el universo que no tiene nada de especial más allá de que es nuestro hogar.

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Hace unos días Airbus presentaba su iniciativa ZEROe mediante la que pretende crear los primeros aviones comerciales populsados por hidrógeno. La idea es que sean aviones de cero emisiones.

O casi, pues aunque Airbus no lo contó durante la presentación dependiendo de cómo se queme el hidrógeno en los motores se puede producir una emisión mínima de óxidos de nitrógeno. Pero en cualquier caso muchísimo menor que la de los combustibles fósiles tradicionalmente utilizados en aviación.

Para ello han diseñado tres aviones conceptuales, lo que quiere decir que no necesariamente terminarán siendo aviones reales. Uno es un turbohélice similar a un ATR-72 o a un Dash-8; otro es un turbofan similar a los A320; y el tercero, que es el más «ida de olla» de todos, es un ala volante.

El primero tendrá un alcance de unos 1.900 kilómetros con espacio para menos de 100 pasajeros; el segundo andará por los 3.800 kilómetros y menos de 200 pasajeros; el tercero tendrá un alcance y capacidad similar aunque con un diseño totalmente diferente que permitiría explorar configuraciones novedosas en cuanto a la cabina de pasajeros y a dónde se almacena el hidrógeno.

Los conceptos ZEROe – Airbus

Los tres usarán motores convencionales modificados para quemar hidrógeno, aunque Airbus también habla de la posibilidad de aumentar su potencia mediante motores eléctricos alimentados por celdas de combustible que usen el hidrógeno de a bordo para producir electricidad.

Airbus se ha puesto un calendario de cinco años para madurar las tecnologías; otros dos o tres más para definir realmente el concepto, y una entrada en servicio de lo que sea que salga para 2035. Lo que en términos aeronáuticos puede no ser mañana pero sí pasado mañana a primera hora.

El apostar ahora por el hidrógeno es porque ven que la tecnología de las baterías no evoluciona a la velocidad suficiente. Su densidad de almacenamiento de energía sigue siendo muchísimo menor que la de los combustibles fósiles o que la del propio hidrógeno. De hecho este año Airbus anunciaba que abandonaba su demostrador de propulsión eléctrica E-Fan X.

Claro que el hidrógeno también tiene lo suyo: aunque en estado líquido pesa un tercio de lo que el keroseno hace falta cuatro veces más volumen para tener la misma energía almacenada en el avión. Eso exigirá fuselajes más largos y anchos, lo que compromete la aerodinámica, así que habrá que buscar un equilibrio. De hecho por ahora Airbus no habla de aviones de largo radio propulsados por hidrógeno porque no hay dónde meterlo sin hacer un avión descomunal. Almacenarlo a temperaturas criogénicas para que permanezca líquido y distribuirlo por el avión a esas temperaturas tampoco es trivial, aunque en estas dos cosas la experiencia de la industria espacial sin duda será de ayuda.

Pero además de los desafíos tecnológicos le queda convencer no sólo a las aerolíneas sino también a los aeropuertos y proveedores y distribuidores de combustible, que tendrán que incorporar sistemas paralelos de distribución y almacenaje para el hidrógeno.

Y también tendrá una cierta labor de cara al público; las imágenes del Hindenburg ardiendo forman parte el imaginario popular en lo que a accidentes de aviación se refiere.

El planeta –y sobre todo nosotros– lo agradeceremos si se demuestra su viabilidad y se convierten en una tendencia. Aunque la verdad es que dudo mucho que veamos volar estos aviones. Pero ojalá me equivoque.

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