Cruce de cables 17 (28 de diciembre de 2024)

Algunas ideas para dejar un buen «legado digital» [19:30-] – Todos morimos. Y quién más quien menos se preocupa de qué sucedirá con sus fotos, textos, libros y demás material digital que tiene almacenado en su ordenador, en la nube y en los servidores de empresas privadas (Apple, Google, Facebook…) cuando se haya ido al otro barrio.

Ante esta inevitable situación, con la que tarde o temprano hay que enfrentarse, cada vez hay más y más material que forma ese legado digital, incluyendo los contenidos digitales que compramos, como libros, música o películas. ¿Cuál es la situación actual y algunos consejos al respecto?

• Las compañías que mejor tratan los planes de «legados digitales» son Google, Facebook y Apple, por este orden. Con un certificado de defunción los familiares podrán acceder para congelar la cuenta, hacer un homenaje ("«In memoriam…» en Facebook), etc.
• Apple los llama «representantes digitales»; Google «herederos digitales»; Facebook «contactos de legado».
• No todo se puede heredar, por ejemplo los libros Kindle. Quien tenga vastas colecciones de música, películas o libros en su «posesión virtual» hará bien en comprobar las condiciones y qué hacer al respecto (por ejemplo, compartirlos con la familia o cederlos antes, si fuera posible).
• Ojo con las criptodivisas: se comportan como el dinero del banco, y quedan legalmente congeladas cierto tiempo hasta que se resuelve la herencia. Esto es válido para las billeteras calientes y los servicios custodios (exchanges), para las billeteras frías cualquiera puede dejar en una caja el dispositivo/pendrive con su contraseña y, cediéndolo, lograr mágicamente una herencia instantánea (fiscalidad aparte).
• Un consejo: no dar de baja la línea de móvil de la persona fallecida hasta pasado un tiempo prudencial. Esto es porque en muchos servicios se necesita recibir mensajes SMS para validar la entrada como 2FA (autenticación de dos factores o «dos pasos»).

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Cada semana grabamos con David Sierra en el distendido ambiente de Cruce de Cables, el programa de Radio Nacional de España, como colaboradores habituales. Se emite en RNE los sábados de 03:00 a 04:00.

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Foto (CC) Pexels.

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[Anotación en actualización]

Hace unas horas el vuelo JC2216 de Jeju Air hacía un aterrizaje de emergencia sin tren de aterrizaje en el Aeropuerto internacional de Muan, en Corea del Sur. Sin medios para frenar mas allá del rozamiento con el suelo el avión terminó por salirse de la pista e impactar con las antenas del localizador de la pista y luego con un muro perimetral del aeropuerto. Eso lo hizo estallar en llamas y partirse en varios fragmentos.

Aunque aún queda algún cuerpo por recuperar las autoridades dan por fallecidas a 179 de las 181 personas que iban a bordo. Las dos que han sobrevivido son TCP que iban en la cola del avión.

El avión siniestrado es el Boeing 737-800 con matrícula HL8088, que operaba para Jeju Air desde marzo de 2017. Antes había operado para Ryanair desde su construcción en 2009. Es importante tener en cuenta que no se trata de un 737 MAX sino un avión de la generación anterior.

El avión accidentado aterrizando en el aeropuerto de Gimpo en agosto de 2022 – CC BY 2.0 Corea por 배부른 아이 - 앞만보고 사는 생활기 (Naver Blog / 네이버 블로그)

Jeju Air es una de las aerolíneas de bajo coste más populares del país. Es su primer accidente mortal desde que fuera fundada en enero de 2005. Es el peor accidente aéreo de la historia del país.

Como siempre en las primeras horas tras un accidente aéreo hay una cierta confusión acerca de lo que ha sucedido. Al parecer la tripulación intentó un primer aterrizaje por la pista 01 del aeropuerto pero no llegó a terminarlo y dieron la vuelta para intentar un aterrizaje por la pista opuesta, la 19.

Pero unos minutos antes del aterrizaje la torre les avisó del riesgo de impacto con aves. Un minuto después del aviso el piloto lanzó un mayday antes de aterrizar con el tren sin bajar, sea por el motivo que sea. Los flaps y los slats –los dispositivos que permiten al avión volar a menos velocidad– también parecen estar en posición cerrada.

Hay informaciones e imágenes que parecen indicar que el avión se quedó sin potencia en los motores tras ingerir los dos varias aves. Si esto se confirma me recuerda mucho al caso del vuelo 38 de British Airways, que el 17 de enero de 2008 hizo un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Heathrow tras quedarse sin potencia en los dos motores cuando estaba a punto de aterrizar.

El comandante del vuelo 38 retrajo los flaps para conseguir que el avión se mantuviera en el aire unos instantes más, evitando así que cayera sobre las casas y la gasolinera que hay justo antes de la pista por la que iba a tomar tierra. Quizás, en una reacción similar, la tripulación de Jeju Air decidió no extender el tren, flaps y slats para poder alcanzar la pista.

O quizás no tenían presión hidráulica para extender flaps ni slats ni bajar el tren de aterrizaje. Aunque el tren de aterrizaje tiene un método de despliegue manual que lo abre por gravedad. Pero quizás no tuvieron tiempo de activarlo.

En cualquier caso habrá que esperar al análisis de las cajas negras para saber las causas de este accidente.

Restos del avión – Administración de la Provincia de Mangystau

No ha reconocido explícitamente el derribo pero Vladimir Putin se ha disculpado con el presidente de Azerbaiyán por el «trágico incidente» del avión de Azerbaijan Airlines que terminó estrellándose en las proximidades del aeropuerto de Aktau en Kazajistán el pasado día 25.

A las pocas horas de producirse el accidente las imágenes del avión y los testimonios de las personas supervivientes ya apuntaban claramente a que había sido el impacto de un misil antiaéreo el que lo había dañado y provocado el posterior accidente.

El gobierno ruso reconoce que los sistemas de defensa aérea estaban disparando cerca del aeropuerto de Grozny mientras el avión intentaba aterrizar en el aeropuerto de la ciudad. Dice también que han abierto una investigación al respecto.

Y en cualquier caso habrá que esperar a ver qué dice la investigación sobre el accidente en sí. Pero a estas alturas hay pocas dudas al respecto. Y cuando se confirme será el tercer derribo de un avión civil por sistemas de defensa antiaéreos en los últimos diez años junto con el del vuelo 17 de Malaysia Airlines, derribado sobre Ucrania el 17 de julio de 2014 y el vuelo 752 de Ukraine International Airlines, derribado al poco de despegar de Teherán el 8 de enero de 2020.

Estos tres vuelos se unen a la extensa lista de casos similares que se llevan produciendo prácticamente desde que existe la aviación civil, en especial, pero no sólo, durante periodos de guerra.

Next stop launch pic.twitter.com/GQFz4XxEt5

— Jeff Bezos (@JeffBezos) December 28, 2024

Un encendido estático con éxito de los siete motores BE-4 del primer cohete New Glenn de Blue Origin durante 24 segundos, trece de ellos a toda potencia, ha servido para probar no sólo su funcionamiento sino también ha permitido el de todos los sistemas asociados tanto en el cohete como en tierra. De hecho, aunque no era necesario para encender los motores de la primera etapa, también se cargaron los depósitos de hidrógeno y oxígeno de la segunda.

Eso, junto con el hecho de que ya tienen la licencia de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) quiere decir que el cohete está listo para su primer lanzamiento. La primera ventana de lanzamiento del permiso de la FAA se abre el 6 de enero de las 7 de la mañana, hora peninsular española (UTC +1) y dura hasta las 10:45.

En su encarnación actual el New Glenn mide 98 metros de alto con un diámetro de 7 metros y tiene dos etapas. Su capacidad máxima a órbita baja terrestre es de 45 toneladas.

La carga útil de este primer lanzamiento será el Blue Ring Pathfinder. También habrá un simulador de masa de 20 toneladas a bordo del cohete.

Blue Ring Pathfinder es un demostrador de la plataforma Blue Ring de la empresa. Servirá para validar las capacidades de comunicación de la plataforma desde órbita hasta tierra, la telemetría, el hardware de seguimiento y control, y su seguimiento desde tierra. El pathfinder no se separará de la segunda etapa del New Glenn durante las seis horas previstas de misión.

Otro objetivo fundamental de la misión es la recuperación de la primera etapa, que desde un primer momento ha sido diseñada para ser reutilizable un mínimo de 25 veces. Aquí entrará en juego toda la experiencia adquirida por la empresa con los lanzamientos del cohete suborbital New Shepard, que también es reutilizable. La primera etapa de este primer New Glenn se llama So You’re Telling Me There’s a Chance, Así que dices que hay una oportunidad, precisamente en referencia a la dificultad –pero no imposibilidad– de recuperarla.

La empresa tiene en marcha un proyecto para hacer también reutilizable la segunda etapa, pero está mucho menos avanzado y por ahora no está implementado.

Dentro de la incertidumbre que siempre tiene un lanzamiento Blue Origin juega con la ventaja de que los motores BE-4 también equipan el Vulcan Centaur de United Launch Alliance, que lleva ya dos lanzamientos en los que se comportaron perfectamente.

Este primer lanzamiento llega con unos cuatro años de retraso sobre la previsión inicial cuando Blue Origin presentó el New Glenn en 2016, que era 2020. Si todo va bien, aparte de demostrar el funcionamiento del cohete, servirá como uno de los dos vuelos de certificación necesarios para que la Fuerza Espacial de los Estados Unidos puede utilizar el New Glenn para sus lanzamientos.