Las líneas del A350 lo hacen un avión precioso más allá de sus otras virtudes – Wicho

Tal día como hoy hace diez años un Airbus A350 de Qatar Airways hacía el primer vuelo comercial del modelo, lo que marcaba su entrada en servicio después de que la empresa lo lanzara en el Festival Aéreo de Farnborough de 2006. Hoy en día tiene dominado el mercado de los vuelos de largo radio junto con el Boeing 787. Aunque por el camino contribuyó a cargarse a su hermano mayor, el Airbus A380.

El 350 nació precisamente como la respuesta de Airbus al 787. Aunque al principio la empresa lo que pretendía era hacer un A330 modernizado, un poco al estilo de lo que Boeing lleva décadas haciendo con el 737. Pero las aerolíneas y las empresas de alquiler de aviones les dijeron que no, así que no les quedó más remedio que diseñar un avión completamente nuevo, por mucho que para las finanzas de la empresa en aquel momento no fuera una decisión fácil.

El resultado fue un avión que usa un 70 % de materiales avanzados como materiales compuestos, titanio y aleaciones de aluminio que lo hacen más ligero que modelos anteriores. Eso, combinado con combinados con el motor Trent XWB que monta y su aerodinámica mejorada lo hace más económico y ecológico de utilizar.

Sólo que visto a posteriori la jugada les salió muy bien. El modelo acumula hoy algo menos de 1.350 pedidos frente a los poco menos de 2.000 del 787, lo que no es una cifra nada mala para un avión de largo radio. Pero además están jugando a su favor todos los problemas de producción que está teniendo Boeing con el 787, que han hecho que la empresa estadounidense apenas esté entregando cinco aviones al mes sin que la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos le permita aumentar el ritmo de producción. También ayudan los continuos retrasos del 777X.

Aunque Airbus también tiene sus problemas: no puede fabricar tantos A350 al mes como quisiera porque los proveedores no son capaces de suministrarles suficientes motores, asientos, y partes para los galley. Así que en 2024 sólo ha podido entregar 33 aviones cuando querría estar produciéndolos a un ritmo de 12 ejemplares al mes.

Si consigue aumentar este ritmo podrá no sólo irse sacando de encima más rápidamente los compromisos de entrega que tiene –unos 700 ejemplares– sino que también podría ir dando plazos de entrega más cortos para nuevos pedidos, de nuevo aprovechando que Boeing está a medio gas.

El A350 tiene una envergadura de 64,8 metros y una longitud de 66,89 metros en el caso de un -900 como el de la foto o de 73,88 si es un -1000 – Wicho

La «máscara» alrededor de las ventanas de la cabina es una de las características más obvias del A350 – Wicho

Ahora mismo hay en servicio tres variantes del A350, o dos y pico según lo mires: el Airbus A350-900, con un alcance máximo de 15.000 kilómetros; el A350-1000, con un alcance de 16.100 km; y el A350-900ULR, que es un -900 modificado para soportar mayor peso al despegue para poder llevar combustible y tener así un alcance de 18.000 km, lo que lo convierte en el avión de pasajeros de mayor alcance del mundo.

Pero Qantas tiene encargados doce A350-1000 con depósitos extra de combustible para su Proyecto Sunrise, que pretende unir Sydney y Londres en 2026 a partir de 2026 en un viaje sin escalas de unos 18.150 kilómetros. Podría decirse que son un A350-1000ULR.

Y viene de camino la versión de carga, el A350F, que está previsto que entre en servicio este mismo año y que de nuevo está aprovechándose de los problemas de Boeing, en este caso los que han hecho que la versión de carga del 777 se haya ido retrasando, en principio hasta 2028.

Y aparte de todo esto, si el Airbus A350 es el avión de línea más bonito en servicio en la actualidad se dice y no pasa nada.

Este artículo se publicó originalmente en Tecvolución, el blog de Volvo en el que colaboramos desde hace una década, dedicado a las tendencias tecnológicas aplicadas al futuro de los coches, la sostenibilidad, la innovación y el ocio digital.

En el Centro de control de tráfico aéreo de Madrid, junto a las máquinas de última generación, había hace tiempo unas piezas de plástico con números y un curioso montaje con una webcam que apuntaba al panel. ¿Para qué servían?

Aunque los controladores pueden usar un ordenador o tableta para anotar los aviones en vuelo, en muchos lugares todavía se emplean habitualmente las fichas de progreso de vuelo (strips) como complemento más rudimentario pero eficaz. Y ese montaje de baja tecnología con una webcam apuntando al tablero en el que se acumulan esas fichas permite leer la información desde cualquier ordenador. Una situación un tanto extraña pero necesaria en caso de emergencia, por ejemplo, ante un fallo informático general.

Y es que en la relación entre humanos y máquinas la confianza es cada vez más fundamental, a todos los niveles. Debemos confiar en los ordenadores para guiar nuestros aviones, para que nos apliquen las dosis adecuadas de radiación en un tratamiento médico o para que piloten de forma autónoma un coche. Pero del mismo modo que nadie confiaría ciegamente en dejar vidas humanas o hacer totalmente responsables a unos algoritmos de una tarea absolutamente crítica —en un entorno en el que puede haber «sorpresas» por causas inesperadas— tampoco podemos «estar encima» continuamente el cien por cien del tiempo, pues la confianza perdida significaría simplemente que esa automatización no es la correcta.

En resumen: confiar demasiado puede ser peligroso o inseguro; confiar demasiado poco puede dar lugar a ineficiencias.

Como en el caso del centro de tráfico aéreo, en los centros de coordinación de emergencias es normal que las tecnologías más modernas a nivel de software y comunicaciones no sean de la total confianza de los operadores más expertos, que prefieren mantener líneas de seguridad tradicionales (telefonía fija, radio y otros sistemas antiguos). Lo mismo sucede con los médicos, que desconfían de la información que proporcionan los dispositivos personales de salud (contadores de ejercicio, medidores del ritmo cardíaco o del sueño) y prefieren encargar sus propias pruebas.

En el terreno de los coches autónomos hace tiempo que se está produciendo la misma «batalla»: del mismo modo que muchos desconfiaban a principios del siglo XX de los coches mecánicos sin caballos, en la transición hacia la conducción semiautónoma o totalmente autónoma muchos no confiarán en que el coche pueda «conducir solo», aunque muchas veces lo haga incluso mejor, más eficientemente y con mayor seguridad que una persona.

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Foto: ENAIRE.

[Anotación en actualización]

Hace unas horas el vuelo JC2216 de Jeju Air hacía un aterrizaje de emergencia sin tren de aterrizaje en el Aeropuerto internacional de Muan, en Corea del Sur. Sin medios para frenar mas allá del rozamiento con el suelo el avión terminó por salirse de la pista e impactar con las antenas del localizador de la pista y luego con un muro perimetral del aeropuerto. Eso lo hizo estallar en llamas y partirse en varios fragmentos.

Aunque aún queda algún cuerpo por recuperar las autoridades dan por fallecidas a 179 de las 181 personas que iban a bordo. Las dos que han sobrevivido son TCP que iban en la cola del avión.

El avión siniestrado es el Boeing 737-800 con matrícula HL8088, que operaba para Jeju Air desde marzo de 2017. Antes había operado para Ryanair desde su construcción en 2009. Es importante tener en cuenta que no se trata de un 737 MAX sino un avión de la generación anterior.

El avión accidentado aterrizando en el aeropuerto de Gimpo en agosto de 2022 – CC BY 2.0 Corea por 배부른 아이 - 앞만보고 사는 생활기 (Naver Blog / 네이버 블로그)

Jeju Air es una de las aerolíneas de bajo coste más populares del país. Es su primer accidente mortal desde que fuera fundada en enero de 2005. Es el peor accidente aéreo de la historia del país.

Como siempre en las primeras horas tras un accidente aéreo hay una cierta confusión acerca de lo que ha sucedido. Al parecer la tripulación intentó un primer aterrizaje por la pista 01 del aeropuerto pero no llegó a terminarlo y dieron la vuelta para intentar un aterrizaje por la pista opuesta, la 19.

Pero unos minutos antes del aterrizaje la torre les avisó del riesgo de impacto con aves. Un minuto después del aviso el piloto lanzó un mayday antes de aterrizar con el tren sin bajar, sea por el motivo que sea. Los flaps y los slats –los dispositivos que permiten al avión volar a menos velocidad– también parecen estar en posición cerrada.

Hay informaciones e imágenes que parecen indicar que el avión se quedó sin potencia en los motores tras ingerir los dos varias aves. Si esto se confirma me recuerda mucho al caso del vuelo 38 de British Airways, que el 17 de enero de 2008 hizo un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Heathrow tras quedarse sin potencia en los dos motores cuando estaba a punto de aterrizar.

El comandante del vuelo 38 retrajo los flaps para conseguir que el avión se mantuviera en el aire unos instantes más, evitando así que cayera sobre las casas y la gasolinera que hay justo antes de la pista por la que iba a tomar tierra. Quizás, en una reacción similar, la tripulación de Jeju Air decidió no extender el tren, flaps y slats para poder alcanzar la pista.

O quizás no tenían presión hidráulica para extender flaps ni slats ni bajar el tren de aterrizaje. Aunque el tren de aterrizaje tiene un método de despliegue manual que lo abre por gravedad. Pero quizás no tuvieron tiempo de activarlo.

En cualquier caso habrá que esperar al análisis de las cajas negras para saber las causas de este accidente.

Restos del avión – Administración de la Provincia de Mangystau

No ha reconocido explícitamente el derribo pero Vladimir Putin se ha disculpado con el presidente de Azerbaiyán por el «trágico incidente» del avión de Azerbaijan Airlines que terminó estrellándose en las proximidades del aeropuerto de Aktau en Kazajistán el pasado día 25.

A las pocas horas de producirse el accidente las imágenes del avión y los testimonios de las personas supervivientes ya apuntaban claramente a que había sido el impacto de un misil antiaéreo el que lo había dañado y provocado el posterior accidente.

El gobierno ruso reconoce que los sistemas de defensa aérea estaban disparando cerca del aeropuerto de Grozny mientras el avión intentaba aterrizar en el aeropuerto de la ciudad. Dice también que han abierto una investigación al respecto.

Y en cualquier caso habrá que esperar a ver qué dice la investigación sobre el accidente en sí. Pero a estas alturas hay pocas dudas al respecto. Y cuando se confirme será el tercer derribo de un avión civil por sistemas de defensa antiaéreos en los últimos diez años junto con el del vuelo 17 de Malaysia Airlines, derribado sobre Ucrania el 17 de julio de 2014 y el vuelo 752 de Ukraine International Airlines, derribado al poco de despegar de Teherán el 8 de enero de 2020.

Estos tres vuelos se unen a la extensa lista de casos similares que se llevan produciendo prácticamente desde que existe la aviación civil, en especial, pero no sólo, durante periodos de guerra.