En estos momentos vuela de Hamburgo a Dubai el Airbus A380 con matrícula A6-EVS. Es el ejemplar número 123 de este modelo que recibe Emirates. Es el último A380 que será construido jamás para un total de 272 aviones de este modelo entregados de un posible total de ventas estimado en alguna vez en 1.000 o más.
Es, sin paños calientes, un fracaso para Airbus, que se queda a mucho ya no de ganar dinero con el A380 sino tan siquiera de recuperar los 30.000 millones de euros que se estima que costó el proyecto. Los factores que contribuyeron a su fracaso son múltiples, pero si hay algo contra lo que tuvo que lidiar desde un principio fue su entrada en servicio en 2007 con un par de años de retraso sobre lo previsto que la llevaron a coincidir con la caída en la demanda de vuelos en Asia debido a la crisis del SARS y algo más tarde a nivel mundial con la crisis económica de 2008.
Airbus reunió para la ocasión el primer y el último A380 – Airbus
También ayudó que sus motores eran anticuados para cuando entró en servicio; aparecieron motores más moderno y eficientes que hicieron que bimotores que los montaban permitieran a las aerolíneas apostar por unir ciudades más pequeñas con aviones más pequeños en lugar de apostar por vuelos con aviones grandes –y en esto el A380 se llevaba la palma– entre ciudades –y por tanto aeropuertos– más grandes desde los que distribuir el pasaje a su destino final.
En esto Boeing estuvo mucho más lista leyendo el mercado con el 787, que entró en servicio en 2011; o la propia Airbus que al menos reaccionó relativamente rápido sacando al mercado el A350 que entró en servicio en 2015.
Y la idea de remotorizar el A380 con estos motores modernos para darle más vida y así quizás interesar a más compradores al final no fue a ninguna parte, a pesar del enorme éxito que ha demostrado ser esa opción para el A320 con el A320neo.
El último A380 en salir de fábrica – Airbus
El artículo A380: el fin del gigante de los aires de Andreas Spaeth es un buen resumen de cómo se ha llegado a esta situación. Aunque su versión en inglés, Airbus A380: The end of a multibillion-dollar dream, incluye algunos detalles más.
En cualquier caso, y aunque algunos de los primeros, más pesados y caros de operar que los de producción más tardía, ya han sido desguazados, y aunque la crisis de la covid ha adelantado su retirada en algunas aerolíneas, a los A380 aún les quedan años y años de servicio; Emirates planea usarlos al menos hasta 2030. Así que a quienes sufrimos de aerotrastorno y aún no hemos volado en él aún nos queda tiempo.
De hecho, Sir Tim Clark, el presidente de Emirates hacía estas declaraciones en una entrevista que le hizo Andreas:
…uno de los aviones más populares jamás construidos y su legado perdurará en el folclore de la historia de la aviación.
Dicho esto, sigo convencido de que, en el futuro, con ayuda de las tecnologías aeroespaciales que avanzan a pasos agigantados, habrá un lugar para un nuevo avión de este tamaño que sea respetuoso con el medio ambiente. ¿De qué otra forma se podrá hacer frente a la futura demanda de viajes aéreos, teniendo en cuenta que los grandes aeropuertos del mundo ya están saturados?
La entrega de hoy es un trago algo menos amargo para la empresa europea que esta semana se hacía con un pedido de siete A350F para Singapore Airlines que va ayudando a consolidar el lanzamiento de la variante de carga del popular A350; otro de 20 A320XLR y 20 A220 con opción a otros 90 para Qantas, que abandona a Boeing en su flota de corto radio; y uno más de hasta 80 aviones con opciones para otros 60 y 80 para Air France–KLM.
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