A Boeing se le acaba el tiempo para poder certificar el 737 MAX 10 sin costosas modificaciones en la cabina

Por @Wicho — 10 de marzo de 2022

Cabina de un 737 MAX 8 - Boeing

Desde el principio Boeing anunció que la familia del 737 MAX tendría tres variantes principales, los MAX 8, 9 y 10, cada uno algo más largo que el anterior. El MAX 8 consiguió su certificado para entrar en servicio en marzo de 2017; el MAX 9 en en febrero de 2018. Y el MAX 10… pues quedó sin certificar cuando el 737 MAX se quedó sin poder volar en ningún lugar del mundo en marzo de ese mismo año. Pero ahora a Boeing se le termina el tiempo para poder certificar el MAX 10 sin tener que rediseñar la cabina, algo que quiere evitar a toda costa.

A finales de 2020 el congreso de los Estados Unidos aprobó la Aircraft Safety and Certification Reform Act, Ley de reforma de la seguridad y la certificación de las aeronaves, una ley que tiene como objeto fortalecer el papel suprvisor de la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) en la certificación de nuevos aviones, papel que quedó más que entredicho en el caso de la certificación del 737 MAX. De hecho la más que laxa supervisión del proceso llevada a cabo por la FAA es sin duda uno de los factores contribuyentes a los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines; en especial, si cabe, al segundo al no querer dejar el MAX en tierra tras el accidente de Lion Air aunque había sospechas más que fundadas de que había que hacerlo.

Una de las cosas que dice esa ley es que dos años después de su aprobación cualquier avión que la FAA vaya a certificar tiene que tener un sistema de alertas en cabina moderno. Conocidos como Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS, Sistema de indicación del motor y de alerta a la tripulación) son sistemas que ayuda a la tripulación a diferenciar, priorizar y responder a las distintas advertencias auditivas y visuales, precauciones y alertas que se activan durante el vuelo.

Todos los aviones de Airbus, por ejemplo, los montan desde hace años; de hecho el fabricante europeo fue pionero en ellos. Pero es que todos los aviones en producción de Boeing también los montan. Con la única excepción del 737 MAX porque ha ido heredando las certificaciones del 737 original de 1967 con tan sólo modificaciones para los cambios que Boeing le iba haciendo. Y claro, en 1967 los EICAS ni existían ni se les esperaba.

Así que Boeing quiere que el MAX 10 tampoco lo tenga que montar para no tener que rediseñar la cabina del avión con el consiguiente coste que eso supondría. Por no hablar de que una aerolínea que vaya a tener MAX 8 y 9 y un eventual MAX 10 con EICAS tendría que dar formación específica a sus tripulaciones en el 10, algo que tanto las aerolíneas como Boeing quieren evitar de nuevo por el coste. Y el problema es que la FAA está mirando con lupa la certificación del MAX 10, que empezó sus vuelos de prueba en junio de 2021, y no está nada claro que vaya a estar lista antes de que termine 2022 y con ello el plazo en el que puede ser certificado sin un EICAS.

Así que Boeing está empezando a hacer presión en el congreso para que les concedan una ampliación de plazo para certificar el MAX 10 sin EICAS. Y he de decir que no me parece descabellado: habría que considerar si tener aviones similares pero distintos en la misma flota no sería un mayor problema de seguridad que dejar que el MAX 10 sea certificado con su cabina tradicional e igual a la de los MAX 8 y 9.

Aunque uno de los motivos por los que el congreso quiere que el EICAS sea obligatorio es porque uno de los factores contribuyentes a los accidentes de los vuelos de Lion Air y Ethiopian fue la cacofonía de avisos de todo tipo que reclamaba la atención de las tripulaciones en la cabina de los aviones en cuanto se produjo el fallo que finalmente causó los accidentes.

Así que como muchas veces en la vida se tratará de buscar un equilibrio. Pero de que al menos esta vez todas las partes sepan lo que están haciendo.

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