El fuselaje del Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines que perdió el tapón de una de sus puertas de emergencia en pleno vuelo fue ensamblado por Spirit AeroSystems aunque nadie sabe quién hizo el trabajo que terminó por dejarlo mal instalado – NTSB
En las décadas posteriores a la compra de McDonnell Douglas por parte de Boeing se impuso en la empresa resultante la idea de maximizar los beneficios para los accionistas como fuera. Y parte de la estrategia utilizada fue vender divisiones de la empresa. En 2005 le tocó el turno a la planta de Boeing en Wichita, que a los pocos meses tomó el nombre de Spirit AeroSystems y pasó a ser uno de los principales –si no el principal– proveedor de la empresa. Pero Boeing acaba de anunciar que va a volver a comprar Spirit AeroSystems.
La planta de Wichita fue, desde el principio del programa del 737 allá por la década de los 60, la encargada de producir cada fuselaje de ese modelo. Para cuando nació Spirit AeroSystems el acuerdo era que seguiría produciendo los fuselajes del 737 y buena parte de los componentes del 747, 767, 777 y 787.
Al principio la cosa pareció funcionar más o menos bien para todos los implicados. Aunque con el tiempo Boeing se fue dando cuenta de que vender todas esas divisiones no le había servido para mejorar mucho sus cuentas de resultados. Así que empezó a apretar a sus proveedores para que bajaran los precios. El resultado perfectamente imaginable fue que a muchos de ellos les costó mantener la calidad de su trabajo. Es una historia magistralmente contada por Jon Ostrower en Inside the strained union of Boeing and Spirit AeroSystems.
Y un ejemplo palmario es Spirit AeroSystems, que en los últimos años ha tenido un problema de producción tras otro con las entregas que hace a Boeing, en especial con los 737 y los 787. De ahí la idea, que lleva tiempo gestándose, de volver a comprar la empresa.
Con ello Boeing espera recuperar el control de la calidad de su trabajo y la calidad de ese trabajo. Y de paso facilitar los procesos en cuanto a posibles cambios, revisiones, y diseño de piezas nuevas, ya que en principio eso debe ser más fácil cuando se trata de trabajar entre divisiones de una misma empresa. Y que no pasen cosas como que un avión casi recién salido de fábrica pierda el tapón del fuselaje que cubre el lugar de una salida de emergencia no necesaria y que nadie sepa cómo ha sido eso posible.
La operación está valorada en 4.700 millones de dólares en aciones, aunque sube a los 8.300 si se tiene en cuenta la deuda de Spirit AeroSystems que asumirá Boeing. Y debería estar terminada a mediados de 2025. Aunque antes depende de la aprobación de las autoridades pertinentes.
La aprobación depende, entre otras cosas, de que se cumplan los puntos del acuerdo vinculante firmado con Airbus para que el fabricante europeo se haga con las divisiones de Spirit AeroSystems que fabrican componentes para ella. Por aquello de los posibles conflictos de interés.
Entre ellas está la producción de secciones del fuselaje del A350 en Kinston en Carolina del Norte en los Estados Unidos y St. Nazaire en Francia; las alas y sección central del fuselaje del A220 en Belfast, Irlanda del Norte y Casablanca en Marruecos; y los pilones de los motores del A220 en Wichita, Kansas, también en los Estados Unidos.
Queda por ver, suponiendo que la operación sea aprobada, para lo que en principio no debería haber problema, si en un año y pico –aunque con toda seguridad les costará un poco más recuperarse– podemos dejar de escribir sobre problemas de producción de los Boeing. Al menos en la parte que le toca a Spirit AeroSystems. Que las plantas de Boeing también tienen lo suyo.
Y también queda por ver qué va a pasar con el trabajo que Spirit AeroSystems viene haciendo para otros fabricantes como por ejemplo Bombardier, de la que es el principal proveedor, y para Dassault, Gulfstream y Honda Aircraft, de las que también es un proveedor muy importante. Al parecer los términos del acuerdo de compra por parte de Boeing apenas dice nada de lo que va a pasar con estas partes del negocio.
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