Steve Dickson, el director de la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) voló hoy a los mandos de un Boeing 737 MAX que incorpora las modificaciones hechas por el fabricante con el objetivo de poder devolverlo al servicio. El vuelo se desarrolló sin mayores problemas.
Para ello Dickson, que durante años fue piloto de 737 para Delta, recibió antes un curso de refresco –hacía algo más de diez años que no se ponía en el asiento del comandante de un 737– y además la formación extra en el MAX que ahora tendrán que hacer las tripulaciones de este modelo.
Dickson cumplía así con la promesa que hizo poco después de ocupar su puesto al frente de la FAA de que antes de dar el visto bueno al 737 MAX se pondría a sus mandos.
Steve Dickson en el asiento del comandante - FAA
Tras el vuelo hubo una rueda de prensa en la que Dickson dejó claro que este vuelo es aparte del proceso oficial de la FAA para volver a certificar el MAX para el vuelo pero que a él, como piloto, le ha venido bien para entender de primera mano cómo están las cosas.
También aclaró que el avión se comportó como el simulador y que no tuvo ningún problema a la hora de manejarlo ni de aplicar los nuevos procedimientos de emergencia diseñados para que las tripulaciones gestionen problemas con el MCAS. Dijo también que las modificaciones hechas por Boeing al MCAS lo han vuelto más dócil: le han quitado fuerza y no puede reactivarse una y otra vez de forma automática.
El Maneouvering Characteristics Augmentation System (MCAS) es un sistema que cuando detecta que un MAX tiene el morro demasiado alto lo empuja hacia abajo automáticamente. Boeing lo incorporó en el MAX porque los motores de este modelo son tan anchos que no cabían debajo de las alas y hubo que ponerlos más hacia delante y hacia arriba que en modelos anteriores. Esto a su vez hace que el avión pueda tender más a encabritarse. Pero el MCAS en su versión final resultó ser demasiado agresivo y susceptible a fallos; de hecho sendos fallos del MCAS causaron los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines que hicieron que al MAX perdiera su certificación.
Aún así comentó que tiene algunos comentarios que hacerle a Boeing y la FAA, no tanto en cuanto al funcionamiento del avión sino en cómo se le cuentan las cosas a las tripulaciones.
La FAA y Dickson están también pendientes de terminar de revisar e incorporar los comentarios que han recibido a su plan para la vuelta al servicio del MAX y Dickson insistió mucho en que a pesar de que está satisfecho con los resultados de su vuelo no por eso van a darse más prisa de lo necesario; que no trabajan con ninguna fecha en concreto a la vista para terminar el proceso.
Una de las preguntas que recibió fue si la FAA piensa apoyar los cambios que Transport Canada o la Agencia Europea de Seguridad Aérea han pedido. Respondió diciendo que por ahora la prioridad de la FAA es resolver los problemas que provocaron los accidentes ya mencionados. Pero que cree que al final la postura de la FAA coincidirá con la de otros reguladores. Lo que debe querer decir que sí, que en algún momento se le pedirá a Boeing que incorpore esos cambios.
A la pregunta si ya estaba dispuesto a que su familia volara en un MAX -él mismo dijo, aparte de lo de volar personalmente en uno, que no certificaría la vuelta al servicio del MAX hasta que pudiera estar tranquilo sabiendo que su familia iba a volar en uno– se hizo un poco el loco y dijo que el proceso aún está en marcha. Así que ni sí ni no.
Si no hay contratiempos los expertos coinciden en que el MAX podría volver a ser certificado por la FAA a mediados de noviembre; y se espera que el resto de las autoridades competentes de otros lugares del mundo no tarden mucho más.
Pero esto no quiere decir que el MAX vuelva al servicio en noviembre: hay que poner al día los aviones ya entregados con las modificaciones que se aprueben y, sobre todo, hay que formar a las tripulaciones. Y eso va a ser un gran cuello de botella debido a los pocos simuladores de 737 MAX que hay en el mundo.
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