El avión en el aeropuerto Finkenwerder de Hamburgo antes de su vuelo de entrega – Airbus

Esta tarde Iberia ha recibido su primer Airbus A321XLR tras un vuelo de entrega de algo menos de dos horas y media desde el aeropuerto Finkenwerder de Hamburgo donde el fabricante tiene una de sus líneas de ensamblado. Así, todo queda listo para que la aerolínea española se convierta en el cliente de lanzamiento de este avión. Lo que, términos menos aerotrastornados, quiere decir que será la primera en operarlo.

Ser el cliente de lanzamiento de una variante más del Airbus A320 puede no parecer gran cosa. Pero mi impresión y la de algunas de las personas que van a volarlo para Iberia con las que he podido hablar del tema es que este avión va a ser revolucionario. Porque no es una variante más del A320 sino que es el avión de línea de un solo pasillo con más alcance del mundo, con un alcance de 8.700 kilómetros. Eso son unos 1.300 kilómetros más que el A321LR, que hasta ahora era el avión de un solo pasillo en servicio con más alcance del mundo.

En cualquier caso el interés del XLR no está sólo en su alcance sino en que ofrece la opción de volar a ciudades más pequeñas para las que hay demanda pero no tanta como para justificar utilizar un A330 o un A350. O también la opción de volar con más frecuencia a los mismos destinos sin tener que esperar a llenar un avión grande o llevarlo medio vacío.

A 8.700 kilómetros de Madrid en «línea recta» – Great Circle Mapper

Además, según Airbus, lo motores CFM LEAP-1A que monta proporcionan un consumo de combustible por asiento un 30 % inferior en comparación con los aviones de la misma gama de la generación anterior, así como una reducción en las emisiones de óxidos de nitrógeno y ruido.

El cliente de lanzamiento del XLR iba a ser Aer Lingus, otra de las aerolíneas de IAG, el grupo al que pertenece Iberia. Pero una disputa no solucionada a tiempo con las tripulaciones técnicas ha llevado a que finalmente sea Iberia la que vaya a recibir los primeros ocho de los catorce ejemplares que tiene encargados IAG. El segundo llegará antes de fin de año y los otros seis a lo largo de 2025.

Iberia estrenará el EC-OIL, que es la matrícula del avión que acaba de recibir, con un vuelo a París el próximo 6 de noviembre. Y durante un tiempo operará en rutas europeas para que las tripulaciones técnicas y de cabina se vayan familiarizando con el avión, lo que es una práctica habitual al recibir un nuevo tipo de avión.

Luego, si todo va según lo previsto serán primero Boston y después Washington los dos primeros destinos de largo radio del A3231XLR de Iberia. Son vuelos de 5.500 y 6.150 kilómetros respectivamente. La ida a Boston son unas siete horas; la vuelta unas seis y media. A Washington son unas ocho horas a la ida y siete a la vuelta.

Y ahí será donde el XLR tendrá que demostrar realmente la comodidad de su cabina y ganarse el aprecio del pasaje, pues no son pocas las voces que protestan a priori por la posibilidad de verse en un vuelo al otro lado del Atlántico en un avión de un solo pasillo. Tendrá además que demostrar las cifras de consumo de las que habla Airbus, aunque esto al pasaje le preocupa bastante menos. Pero es fundamental para las aerolíneas.

Aunque conviene recordar que otro avión de un pasillo, el Boeing 757, era muy popular hace no muchos años en rutas trasatlánticas una vez que obtuvo la certificación ETOPS que le permitía cruzar el Atlántico aún siendo un bimotor. Y es de suponer que con los avances en tecnología y diseño de las cabinas de pasaje habidos desde entonces la experiencia a bordo vaya a ser mejor en el XLR. Y también hay que tener en cuenta que ya hay aerolíneas haciendo rutas similares en el Boeing 737 MAX o en el A321LR.

Por de pronto Airbus ya cuenta con algo más 500 unidades pedidas desde que el avión fue anunciado en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget de 2019. Mientras que Boeing entregó un total de 1.049 757 en los 27 años en los que el avión estuvo disponible. Así que mientras vemos cómo le va al XLR, estoy seguro de que a estas alturas se arrepiente de no haber diseñado un sucesor directo del 757.

Uno de los dos A320 que le quedaban a ČSA despegando de Charles de Gaulle en junio de 2023. Lleva los stickers del 100 aniversario de la aerolínea – Wicho

El vuelo OK767 de París Charles de Gaulle al aeropuerto Vaclav Havel de Praga, con salida prevista a las 20:15 locales de hoy, 26 de octubre de 2024, será el último vuelo en la historia de la aerolínea checa ČSA Czech Airlines. Desaparece a tres días de cumplir los ciento un años finalmente absorbida por Smartwings, que hace tiempo que es la accionista mayoritaria.

Fundada el 6 de octubre de 1923, České Aerolinie hizo su primer vuelo el 29 de octubre de ese mes. Así que el año pasado ingresaba en el selecto club de las aerolíneas centenarias junto con KLM, Avianca, Qantas y Aeroflot, aunque CSA no voló desde que la Alemania nazi ocupó el país en 1939 hasta 1948.

El A319 de ČSA con la librea especial dedicada a la ciudad de Praga en Frankfurt en 2018 – Wicho

Un ATR42 de ČSA despega de Dusseldorf en 2013. Lleva el sticker del 90 aniversario de la aerolínea – Wicho

Pero para cuando cumplió los cien años las cosas iban muy mal y ya sólo operaba dos Airbus A320 frente a las aproximadamente 40 aeronaves que tenía a principios de siglo. Y apenas operaba ya un puñado de líneas, que ahora, igual que los aviones, pasaran a volar con el código QS de Smartwings.

Aunque, al menos por ahora, los dos A320 conservarán la librea de ČSA. Igual que cuatro A220 que Smartwings tenía encargados para ČSA y que entrarán en servicio a partir de diciembre.

Uno de mis vicios confesables es el del planespotting. Hacer fotos a aviones, sí. Tengo una charla de cinco minutos sobre eso. Pero practicarlo implica a menudo estar horas de pie. Así que como voy teniendo una edad hace poco decidí buscar un taburete plegable que llevarme conmigo para practicar este «deporte». Y el agraciado ha sido el Walkstool Basic.

Mis criterios eran que, plegado, cupiera en un trolley o en la mochila con la que viajo habitualmente; que no pesara demasiado; que, dado que no estoy hecho una sílfide, aguantara un peso razonable; y que la altura del asiento, una vez desplegado el taburete, fuera cómoda.

El Walkstool Basic, en cualquiera de sus dos versiones, cumple con todas ellas, algo que los miles de taburetes de marca NiSuPu que puedes encontrar por ahí tengo claro que hicieran. Así, tras medir el interior de mi trolley y de mi mochila compré el de 60 centímetros, que plegado ocupa 41 centímetros, pesa 725 gramos, aguanta hasta 175 kilos de peso, y, como su nombre indica, tiene el asiento a 60 centímetros del suelo una vez abierto.

Hay una versión de 50 centímetros que plegado mide 36, pesa 675 gramos y soporta 150 kilos. Pero preferí la de 60 porque con mi altura me tengo que bajar memos para sentarme.

El taburete me costó 60 € en Amazon, y me parecen muy bien empleados porque cumple de sobras con lo esperado, tal y como he podido comprobar ya en dos viajes y otras tantas sesiones de spotting.

El taburete se utiliza colocando el asiento, que es triangular, como el sillín de una bici – Walkstool

Aunque tengo dos pegas. Una son los pies de plástico duro que trae al final de las patas, pues según como sea el pavimento sobre el que lo colocas tienden a resbalar. La otra es que los topes superiores de las patas, sobre los que te sientas, terminan por clavársete en el trasero si estás mucho rato sentado. Y esto tiene poco remedio. Aunque eso no es malo del todo porque sí te levantas de vez en cuando.

Los pies de plástico se pueden cambiar por unos de goma que además son más anchos, lo que hace que el taburete se hunda menos en terrenos blandos. El juego de tres cuesta cuesta 10 €. Lo otro tiene peor remedio salvo que te lleves un cojín o así. Aunque eso va contra la portabilidad del invento, claro.

Hay otro modelo de gama más alta, el Walkstool Comfort, que está disponible en alturas de 45, 55, 65 y 75 centímetros y con un asiento de rejilla en vez del del Basic que es un trozo triangular de poliester. Pero aparte de por el calor no creo que haya gran diferencia.

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El SpaceShipOne puede ser visto en el Smithsoniano – Museo Nacional del Aire y el Espacio

Hoy hace veinte años que el SpaceShipOne ganaba el Ansari X Prize (Premio Ansari X) al convertirse en el primer vehículo tripulado desarrollado por una empresa privada en conseguir alcanzar el espacio dos veces en menos de dos semanas.

En su primer vuelo para hacerse con el premio, el 29 de septiembre de 2004, alcanzó los 102 kilómetros de altitud. En el segundo, el 4 de octubre, alcanzó los 112. En ambos superó la línea de Kármán, situada a los 100 kilómetros, que tradicionalmente se consideraba el límite del espacio.

Entre ambos vuelos Richard Branson y Burt Rutan, el diseñador del SpaceShipOne, anunciaron que Virgin Group, la empresa de Branson, había alcanzado un acuerdo con Mojave Aerospace Ventures, la empresa financiada por Paul Allen que estáaba detrás del diseño de SpaceShipOne, para que esta diseñara y construyera cinco naves basadas en el diseño de SpaceShipOne pero con capacidad para cinco pasajeros.

Se trataba del SpaceShipTwo. Que se suponía entonces que iba a estar terminado en 2005 para entrar en servicio en 2007. Pero en realidad no fue sino hasta el verano de 2023, casi veinte años después, cuando un SpaceShipTwo llevó por fin su primer pasajero de pago «al espacio».

Y al espacio va entrecomillado porque por el camino rebajaron los objetivos de los vuelos. Y ahora en vez de superar los 100 km de la línea de Kármán se contentan con superar los 80 km que la NASA y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos consideran el límite del espacio.

Pero lo peor es que la actividad de la empresa ahora mismo está sin volar y con la actividad bajo mínimos a la espera de la construcción de una nueva generación de aviones cohete que serán más fáciles y baratos de operar. Aunque yo no las tengo todas conmigo.

Aquel 4 de octubre –fecha que, por cierto, coincide con el aniversario del inicio de la era espacial– todo parecía mucho más cerca.