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@Wicho — 16 de Noviembre de 2024
El primer vuelo comercial del Airbus A321XLR de Iberia en FlightRadar
A eso de una de la tarde del 15 de noviembre de 2024 el EC-OIL, el primer Airbus A321XLR de Iberia, partía de Madrid rumbo a Boston en el vuelo que marca el inicio de los vuelos comerciales de este avión tanto para Iberia como a nivel mundial, ya que la aerolínea es el cliente de lanzamiento del modelo. Tras hacer noche en Boston y emprender el vuelo de vuelta el día 15, tomaba tierra en Madrid a eso de las seis de la mañana del día 16, poniendo fin a su primer viaje de ida y vuelta.
El vuelo de ida es el IB347, mientras que el de vuelta es el IB348. Aunque ojo, no siempre los opera el XLR.
Con este tipo de vuelos, para los que ha sido concebido, es con los que el XLR tiene que empezar a demostrar su valor para las aerolíneas. Y para el para el pasaje, aunque de distinta manera. Para las aerolíneas tiene que justificar sus costes de adquisición y de operación. Para el pasaje, tiene que demostrar ser un avión cómodo. Aunque como adelanté tras haber volado en él de ida y vuelta a París, creo que en esta parte no tendrá problema.
Para las aerolíneas, uno de los puntos fuertes es el el impresionante coste por pasajero y milla (o kilómetro, da igual) del XLR frente a aviones de largo radio típicos de este tipo de rutas como el Airbus A350 o el Boeing 787. Es fácil ver que la curva del XLR –la de la parte inferior del gráfico– va muy por debajo de los otros dos mientras se trata de vuelos dentro de su alcance máximo:
Otra cosa que ayuda es lo silenciosos, o relativamente silenciosos, que con los motores del XLR, que en el caso de Iberia son los CFM LEAP-1A. Eso no es sólo cómodo para quienes van a bordo sino que también contribuye a reducir los costes de operación del avión. En Heathrow, por ejemplo, la tasa de aterrizaje para un A320neo, a cuya familia pertenece el XLR, es de 500 € frente a los 5.000 de un A320 con la anterior generación de motores.
Eso sí, no todo son ventajas. El XLR tiene un techo de servicio de algo menos de 40.000 pies, unos 12.000 metros. El EC-OIL, por ejemplo, no ha pasado de los 36.000 pies en los vuelos que lleva hechos hasta ahora. Un A350-900, por ejemplo, tiene un techo de servicio de 43.100 pies, 13.100 metros. Un A330 se queda en los 41.000 pies, unos 12.500 metros. Pero normalmente van a volar por debajo de esa altitud de servicio.
En general, cuanto más alto pueda volar un avión, menos combustible va a consumir, pues el aire es menos denso y ofrece menos resistencia a su avance. Pero es que además también puede ser un factor limitante a la hora de evitar la meteorología adversa, pues la mayoría de fenómenos atmosféricos se producen en la tropopausa, cuya altitud va aumentando desde los polos hacia el ecuador, llegando a alcanzar uno 45.000 pies, unos 13.700 metros.
Así que cuanto más alto pueda volar un avión, más posibilidades tendrá de poder sobrevolar esos fenómenos sin tener que desviarse; y por contra, cuanto más bajo vuele, más probabilidades de encuentros con ellos, lo que podría obligar, según en qué rutas, a cargar más combustible extra del habitual frente a posibles desvíos.
En cualquier caso esto es algo que habrá que ir viendo según vayan entrando más XLR en servicio con Iberia y otras aerolíneas y vayan no sólo volando rutas que ya volaban el A330 y el A350 sino también rutas nuevas.
Pero también es verdad que hay aerolíneas que cruzan el Atlántico sin problemas con el A321LR, el que hasta la llegada del XLR era el avión de un solo pasillo con más alcance del mundo.
