Boeing 737 MAX que la compañía no puede entregar - Mike Siegel/The Seattle Times
Mientras siguen las investigaciones acerca del MCAS, el sistema de control automático del Boeing 737 MAX directamente relacionado con el accidente del vuelo Lion Air 610 y casi con seguridad el del Ethiopian 302, surgen nuevas dudas acerca de la relación entre el fabricante y la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA).
Según se puede leer en el artículo New questions raised on safety of both Boeing 737 MAX and 787 Dreamliner de Dominic Gates para el Seattle Times –están haciendo, sin duda, una de las mejores coberturas de todo este asunto– acaban de salir a la luz dos nuevos detalles cuando menos curiosos acerca del MAX y del Boeing 787.
En ambos casos la dirección de la FAA decidió fallar a favor de Boeing en lugar de apoyar lo que decían sus propios técnicos.
Después del accidente del vuelo 232 de United Airlines el 19 de julio de 1989 entró en vigor una norma que exige un mínimo de separación entre los cables que controlan el timón de dirección. La idea es que sea más difícil que pase lo mismo que al vuelo 232, al que un fallo no contenido del motor de la cola hizo que se quedara prácticamente sin controles de vuelo: los restos del motor los cortaron todos.
El 737 –no ya el MAX sino tampoco modelos anteriores como el NG– jamás ha sido modificado para seguir esa norma. En el caso del MAX Boeing volvió a decir que «los cambios serían poco prácticos» y expresó su preocupación por el impacto potencial en «los recursos y los calendarios de los programas». Aunque a pesar de que al menos seis técnicos y un comité de la FAA se mostraron en desacuerdo con eso la dirección de la agencio decidió aceptar la tesis de Boeing.
En el caso del 787 el cambio se refiere a lámina de cobre que iba instalada en el borde de ataque de las alas como protección frente al impacto de un rayo. A principios de este Boeing pidió hacer una modificación al diseño del avión para no tener que instalarla. De nuevo los técnicos de la FAA se opusieron pero la dirección aprobó el cambio. Aunque por lo visto Boeing ya había ensamblado 40 aviones sin la lámina en cuestión antes de contar con el permiso de la FAA.
Desde ya hace tiempo ante la falta de recursos propios la FAA delega buena parte del proceso de certificación de los aviones en el personal los fabricantes, aunque se supone que bajo la supervisión del personal de la FAA. Sólo que en el caso de Boeing la agencia tenía a 45 personas supervisando el trabajo de otras 1.500 en Boeing, lo que parece una desproporción bastante elevada.
Pero es que además si Boeing –u otro fabricante– puede saltarse a los técnicos hablando directamente con la dirección de la FFA todo queda aún más en entredicho y en necesidad de ser profundamente replanteado.
Mientras tanto sigue sin haber fecha para la vuelta al servicio del 737 MAX, aunque American Airlines ya está asumiendo que al menos hasta el 5 de marzo de 2020 no podrá contar con ellos. Y antes tendrá que lidiar con las inquietudes de sus 28.000 auxiliares de vuelo, que no tienen ningunas ganas de volver a volar en el MAX.
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