FULL ATC audio I compiled and uploaded to TikTok this morning shows how busy the Alaska 1282 crew was. Amazing job by both pilots quickly working through the situation, getting down to 10,000, and quickly getting back to PDX.
— avgeekjake (@avgeekjake) January 7, 2024
Captions are self-generated so apologies for any… pic.twitter.com/fQTc9VQ2p9
[Anotación en actualización]
La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ha publicado una directiva de aeronavegabilidad de emergencia (EAD por sus siglas en inglés) que requiere la revisión de ciertos Boeing 737 MAX 9 antes de que puedan volver a volar. Se aplica a aviones pertenecientes a aerolíneas estadounidenses o aquellos de aerolíneas de otros países que operan vuelos en los Estados Unidos. La agencia estima que hay unos 171 aviones en todo el mundo que tienen que ser revisados de los 218 MAX 9 que Boeing ha entregado hasta el momento.
En concreto la EAD exige la revisión de aquellos MAX 9 en los que las dos salidas de emergencia que van justo detrás de las alas han sido eliminadas y cambiadas por una especie de «tapón» o cubierta que ocupa su lugar. Eso sólo es posible en aquellos aviones que vayan a volar con un máximo de 189 asientos, como es el caso del MAX 9 cuyo «tapón» izquierdo salió volando en pleno vuelo el pasado día 5. De hecho ese accidente es el que ha motivado la publicación de la EAD.
Al principio Alaska Airlines y United Airlines, las dos operadoras estadounidenses del modelo, entendieron que la revisión de esas cubiertas que va incluida en las revisiones C del avión, aquellas que se hacen entre las 4.000 y las 6.000 horas de vuelo cubría lo exigido en la EAD. Así que siguieron utilizando 18 y 33 de sus MAX 9 respectivamente porque ya habían pasado esas revisiones. Pero ahora mismo no está claro del todo que la revisión C sea suficiente para lo que pide la FAA, con lo que tienen sus flotas completas de MAX 9 paradas.
En total la directiva de emergencia de la FAA afecta a 171 aviones: los 65 de Alaska Airlines y los 79 de United, así como los 19 de Aeromexico, los 29 de Copa Airlines, y los 4 de Icelandair que hacen vuelos a los Estados Unidos.
Por su parte la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha adoptado la EAD de la FAA, pero como en principio en Europa no vuela ningún MAX 9 con esa configuración no hay ningún avión afectado.
En el Reino Unido, aunque tampoco hay aerolíneas que operen el avión afectado, la Autoridad de Aviación Civil está en contacto con aerolíneas extranjeras que vuelan al país para ver si alguna lo hace con el modelo de MAX 9 incluido en la EAD y, en ese caso, cómo está el estado de las revisiones.
De hecho Turkish Airlines, que opera cinco MAX 9, los tiene en tierra mientras se aclara qué tipo de revisión hay que hacerles. Turkish vuela a países cubiertos por la EASA y al Reino Unido.
En China y la India, dos importantes mercados del 737, no hay ninguna aerolínea que opere el MAX 9, aunque la Dirección General de Aviación Civil india ha pedido a las aerolíneas del país que operan el MAX 8 que los revisen.
Mejor prevenir…
The Door Plug option is only available on the -9 and limits the maximum pax capacity to 189.
— Arjun Singh (@chainsawrocks) January 7, 2024
The cutout could have an emergency door fitted, but in this instance a non operational plug is fitted instead. pic.twitter.com/Mi6UhoTbEK
Quizás convenga recordar que esta opción de sustituir puertas de emergencia no necesarias por cubiertas inertes no es propia única y exclusivamente del 737 MAX. Boeing también ofrece la opción en el 737-900 y en el 737-900ER; Airbus hace lo propio con el A321neo.
Así que lo más probable –y deseable– es que el problema sólo haya afectado al 737 MAX en concreto que sufrió el accidente del viernes. Pero como Boeing no ha dejado de tener problemas con el ensamblado del MAX, como por ejemplo con el montaje del mamparo trasero de presión, con el del estabilizador vertical, o con el del timón de dirección, que puede tener pernos sueltos en algunos aviones, es lógico que las autoridades miren con lupa lo que pasa con esta variante del 737.
Y más aún si recordamos que el MAX fue, tristemente, protagonista de dos accidentes mortales que no tenían que haber ocurrido jamás. Como consecuencia todos los MAX del mundo estuvieron en tierra durante veinte meses.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB), responsable de la seguridad en los transportes en el país, está aún buscando la cubierta desprendida, así que hasta que puedan inspeccionarla, ver qué ha pasado, y decidir qué tipo de revisión hay que aplicar, es posible que los MAX 9 afectados sigan sin poder moverse.
Fue la NTSB, por cierto, la que decidió subir la calificación de lo sucedido con el avión de Alaska Airlines de incidente a accidente debido a los daños sufridos por el avión.
