Los vuelos de recerficación serán llevados a cabo en el en el primer prototipo del 737 MAX 7, visto aquí en su primer vuelo en marzo de 2016 - Boeing
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) va a comenzar hoy sus vuelos de prueba del Boeing 737 MAX. El objetivo es ver si los cambios propuestos por la compañía y en principio aprobados por la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) les convencen para autorizar su vuelta al servicio.
Para ello, tras varios días de pruebas en simuladores en el aeropuerto londinense de Gatwick, tripulaciones de la EASA volvarán desde Vancouver en el mismo MAX que usó Transport Canadá para sus pruebas.
Pero independientemente de las conclusiones a las que lleguen con las horas de simuladores y con los vuelos en el MundoReal™ hay al menos tres cosas que preocupan en la EASA y que no está claro que queden cubiertas con los cambios propuestos por Boeing.
- La primera es que el MAX sólo usa dos sensores de ángulo de ataque; de hecho los dos accidentes que llevaron a que el modelo quedara en tierra tuvieron que ver con sendos fallos de otros tantos sensores. En los Airbus se usan tres. Y la EASA querría ver la forma de, aunque no se añada un tercero al MAX, contar con una tercera fuente de datos para calcular el angulo de ataque. Si sólo tienes dos sensores y no están de acuerdo puede ser complicado saber cuál es el que está dando el valor correcto. Si es que alguno lo está haciendo.
- Otra es que el fallo de uno de esos sensores desata tal cantidad de alertas en forma de sonidos y luces que puede ser un factor que despiste a la tripulacion en un momento ya tenso.
- Y una tercera es que haya una forma de desactivar el mecanismo que sacude las palancas de mando cuando el avión detecta que va a una velocidad demasiado reducida. En los dos accidentes la palanca estuvo sacudiéndose todo el rato desde el fallo del sensor hasta el momento del impacto y la EASA cree que es otro importante factor de distracción que debería poder ser eliminado una vez qu ela tripulación, de alguna manera, reconoce el aviso. Pero el MAX en su dieslo actual no tiene forma de desactivarlo salvo abrir unos fusibles.
Cabe la posibilidad de que la agencia europea acepte los cambios propuestos por Boeing y la FAA y autorice la vuelta al servicio del MAX sin que se hayan implementado soluciones a los tres problemas citados. Pero probablemente no sin que se haya planteado una forma de afrontarlos con un tiempo de implantación determinado.
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