El Boeing 747-412 TF-AMB, último de su clase en volar para Iberia
Texto y fotos Luis Calvo. El pasado 7 de julio de 2006, aterrizaba en Barajas el vuelo IBE 6622 procedente de La Habana (Cuba). Con la llegada de ese vuelo, Iberia cerraba dos eras: la del B-747 y la de la renovación de su flota de largo recorrido, iniciada hace una década con la llegada de los primeros A340-300.
«Iberia six six two two, clear to land runway 33L, exit by the left L4.» Con esa frase en inglés, el controlador de la torre de Barajas ponía final a casi 26 años ininterrumpidos de operación del B-747 en Iberia.
Pocos segundos después, el capitán Finlayson de Air Atlanta posaba el B-747-412 TF-AMB en dicha pista y se dirigía al satélite de la T4 de Barajas, donde era aparcado en la posición 622, en remota.
La última rotación del último B-747 que operaba para Iberia se había iniciado el 6 de julio en el aeropuerto de Madrid-Barajas, cuando la tripulación encabezada por el comandante Martin Lewis, la primer oficial María Sánchez y el sobrecargo Santiago Rodríguez, firmaba su presentación. Lewis es comandante instructor de Air Atlanta tras una carrera en British Airways, y Sánchez lleva nueve años en esta compañía, la primera aerolínea que la contrató tras finalizar sus estudios de piloto en España, los cuales llevó a cabo en Airman, Air Madrid y American Flyers, además de haber hecho horas en prácticamente todas las escuelas con base en Cuatro Vientos.
A las 17:03, la tripulación cerraba puertas, y cinco minutos después se iniciaba el retroceso, para despegar por la pista 36L a las 17:34.
Ocho horas y 27 minutos después, tras volar al sur de Salamanca, abandonar la península Ibérica por Ovar (Portugal), al sur de Oporto, pasar al norte de Azores, al sur de Bermuda y la vertical de Nassau, y realizar una aproximación ILS a la pista 06, de 4.000 metros de longitud, del aeropuerto de La Habana, donde aterrizó el avión la primera oficial Sánchez y a continuación dirigirse a la posición de estacionamiento 11 de la Terminal 3 del mismo, con un tiempo bloque de nueve horas y dos minutos, donde desembarcarían los 303 pasajeros, que incluían a la tripulación de Audeli que haría el día 7 de julio el primer vuelo La Habana-Madrid con el A340.
La última «pata»
En La Habana, la nueva tripulación se hizo cargo del avión para el último vuelo, o «pata» como se suele llamar a los saltos en el argot español de la aviación comercial: «pata» por traducción de la expresión inglesa «leg» que se utiliza para denominarlos.
En el cockpit de este último Jumbo en operación para Iberia tomaron los mandos el comandante Finlayson y el segundo piloto Raimundo Mascarenhas, ambos trabajadores de Air Atlanta, la compañía propietaria de este 747
Con el comandante Finlayson a los mandos, las puertas del avión se cerraron a las 02:58 GMT del día 7 de julio, 22:58 hora local del 6 de julio, y a las 03:25:56 GMT, el B-747-421 TF-AMB levantaba su tren de aterrizaje por última vez de La Habana tras una carrera de 51 segundos por la pista 06 y tras haber hecho backtrack, es decir, retroceder por la pista entre el punto de entrada a la misma y el inicio de la pista utilizable, para aprovechar al máximo los 4.060 metros disponibles para el despegue.
A bordo del avión, 344 pasajeros y la tripulación. El peso del avión al despegue era de 324.844 kg -69.781 kg menos que el peso máximo al despegue del avión--, de los que 100.857 kg eran combustible (la capacidad máxima de los depósitos es de 169.137 kg). De este se consumiría en el vuelo algo más de 87.000 kg, quedando un remanente para contingencias, vuelo al alternativo (Zaragoza en este caso) y reserva equivalente a hora y media larga de vuelo.
Tras el despegue, al tripulación fue siguiendo al salida estándar por instrumentos de la pista 06 al tiempo que limpiaba el avión, subiendo primero el tren de aterrizaje y flaps y slats mientras el avión se aceleraba hacia su velocidad y altitud de crucero inicial: 0,85 Mach y 33.000 pies.
Ruta aproximada del último vuelo de un B747 de Iberia
La ruta nos llevó más o menos paralelos a la costa de Estados Unidos, pasando al norte de Bermudas a las dos horas y media del despegue, ya a nivel de vuelo 350 (35.000 pies, 10.668 metros), alcanzado una latitud norte máxima de 44 grados, 40 minutos al pasar por el meridiano 42 Oeste, ruta que nos mantenía ligeramente al sur de la zona de responsabilidad de Gander y después de Shanwick, y dentro de las de Nueva York primero y Santa María después para controlar nuestra evolución sobre el océano Atlántico.
Durante el cruce atlántico, se alcanzó una altitud máxima de 37.000 pies (11.278 m) y una velocidad de crucero de Mach 0,86, lo que se tradujo en que en algunos momentos el B-747 demostró que sigue siendo el avión comercial más rápido, alcanzando los 1.000 km/h de velocidad real sobre el suelo.
El ingreso en la zona de control de Lisboa se efectuó por BANAL (42ºN, 15ºO), un grado al norte de DETOX, que había sido el punto de ingreso en las rutas oceánicas en el trayecto desde Madrid a La Habana. Desde allí volamos hacia Viseu de nuevo, para volar hacia Toledo, donde iniciamos la aproximación Toledo 2B al aeropuerto de Barajas.
Toledo se pasó a 19.000 pies en descenso para 16.000 pies. Poco después el Iberia 6622 fue autorizado a 5.000 pies, con un QNH (presión atmosférica) de 1.022 kilopascales y directo al VOR de PDT (Perales de Tajuña) e interceptar poco después el ILS de la pista 33L, momento en el que el avión se encontraba a unos 4.700 pies, y sacar el tren de aterrizaje instantes después poco antes de llegar a al baliza exterior.
Una vez en tierra, el B-747 fue dirigido a la posición de estacionamiento 622 como hemos dicho, donde la Policía española efectuó un primer control, de pasaportes de los pasajeros, como se hace rutinariamente en muchos vuelos procedentes de fuera de la Unión Europea, antes de que estos desembarcasen por la escalerilla hacia los autobuses que los llevarían a la terminal, el satélite en este caso, para pasar el control de pasaportes y dirigirse a las puertas de embarque los que seguían su viaje hacia otros puntos con Iberia y aerolíneas asociadas y ya tenían sus tarjetas de embarque, y hacia la sala de recogida de equipajes en la T4 aquellos que tenían Madrid como destino final o conectaban con otra aerolínea.
Un triste final
Con este vuelo se ha puesto fin, como hemos señalado al principio, a algo más que una era en Iberia. Una era que tuvo un primer final el 3 de mayo de 2005 cuando Iberia retiró el último de sus B-747-200 propios. Aquel último vuelo, sin embargo, fue más triste ya que fue cancelado al resultar dañado en tierra el B-747 EC-DIB al chocar contra la aeronave un vehículo de servicio en tierra, por lo que el avión tuvo que regresar a Madrid desde Tenerife-Norte sin pasaje, sólo con su tripulación.
Ahora, al menos de momento, todos los vuelos de largo recorrido de Iberia han quedado en manos de los A340, en sus versiones 300 y 600.
El EC-BRO, primer B-747 de Iberia
La «era Jumbo» se inició en Iberia en 1971 con la llegada a finales de 1970 de los dos primeros B-747-100, el número 76 y 91 que salieron de la cadena de producción de Boeing. Estos aviones permitieron un aumento de capacidad y de prestigio para Iberia como nunca había tenido. Sin embargo, sería después, con la llegada de los mejorados B-747-200B cuando Iberia empezaría una auténtica revolución en sus rutas de largo recorrido. Como nos narraba el comandante de Iberia Gerardo Herrero en 1984: «Este avión ha representado un gran salto en la masificación de los vuelos transatlánticos. En estos momentos el B-747-200 es posiblemente el mejor avión comercial del mundo ya que responde a la necesidad de transportar 420 pasajeros en vuelo directo entre Madrid y Buenos Aires o entre México y Madrid».
Gerardo Herrero, además de piloto de B-747, ocupó numerosos puestos directivos dentro de la estructura de Iberia, y el 2 de mayo de 1980 fue el comandante del primer B-747 de Iberia que voló de México a Madrid sin escalas. En esa misma entrevista que publicamos en el número de junio de 1984 de Avión Revue, Herrero nos comentaba las excelentes características del B-747 y los importantes ahorros que se podían lograr con respecto a otros aviones en las rutas de Iberia.
Pero si Gerardo Herrero, entonces piloto número 1 del escalafón de Iberia no podía evitar decir maravillas del B-747, tanto los comandantes Finlayson y Lewis y sus segundos Mascarenhas y Sánchez, tampoco dejaban de hacernos notar las maravillas de estos aviones, especialmente en la versión 400 que ellos vuelan, en gran parte gracias a las mejoras que se encuentran en la cabina de los pilotos, donde seis pantallas de presentación han sustituido a casi todos los instrumentos analógicos y a las posiciones del navegante, radio e ingeniero de vuelo, de tal forma que es tripulado por sólo dos pilotos.
Una aviónica que permite a los pilotos saber en todo momento, con pulsar una o dos teclas, el estado de cualquiera de los sistemas del avión. La distancia a todos y cada uno de los puntos en la ruta, así como el tiempo necesario para llegar a ellos, e incluso cuánto combustible les quedará al llegar a su destino. O la ruta más directa a un aeropuerto alternativo en caso de una emergencia. Estas pantallas van situadas dos frente a cada piloto, utilizando una para presentar la información de vuelo: velocidad, altitud, rumbo, horizonte artificial..., y la otra para información de navegación: los puntos por los que se va a pasar; aeropuertos y radioayudas en las inmediaciones --hasta a 640 millas náuticas (1.185 km) del avión--; aeronaves en las proximidades (cuando estén equipadas con el sistema TCAS de alerta de colisiones); e información meteorológica.
Las otras dos pantallas van situadas al centro de la consola de instrumentos, una entre las de los pilotos, utilizada en vuelo para mostrar los principales parámetros del motor, y al otra bajo esta en el pedestal central, que normalmente se mantiene en espera y que se utiliza para mostrar informaciones sobre los sistemas o en caso de alguna falla en el avión.
El interior del avión no había sido modernizado a la última imagen de la compañía pensando en su próximo retiro
Todos los miembros de la tripulación de cabina con los que hablamos destacaron la maravilla que suponía el B-747, tanto para los pasajeros como para ellos a al hora de trabajar. Para unos era una auténtica «baca» en el contexto de que puede cargar con cualquier cosa. Para otros era símplemente el mejor avión que habían volado.
La llegada a Barajas no pudo ser más rutinaria. Ningún acto de celebración como se hizo con otras flotas. Ningún comunicado. Ninguna información a las pasajeros de ese histórico vuelo. Nada. Un par de días después, en Lisboa, los bomberos del aeropuerto recibían al avión en el que la selección portuguesa de futbol regresaba, haciendo para ellos un arco de agua.
Pocos días después de finalizar sus vuelos para Iberia, tanto el TF-AMA (primero), como el TF-AMB (después), fueron traslados a Singapur por pilotos de Air Atlanta. Allí, ambos aviones serán revisados, «desiberizados», y preparados para su próximo operador: la nueva aerolínea de bajo costo china, con base en Hong Kong, Oasis.
Sin novedad en el aire
26 años de servicio del B-747 en Iberia que se han cerrado con un excelente récord de seguridad. Aunque el EC-GAG en sus últimos años de servicio dio algún que otro sobresalto, como una salida de pista en Barajas una noche al abortar un despegue, y finalmente era conocido coloquialmente como el «gaga» (por sus achaques de vejez, más que por el significado real de esta palabra, tartamudo); lo cierto es que pocos incidentes se pueden nombrar en este tiempo.
Salvando algún problema de motor y ruedas, habituales en cualquier flota, sin duda los incidentes más destacados fueron una salida de pista en Buenos Aires, sin mayor repercusión, pese a que en su día este se clasificó inexplicablemente como accidente; el reventón de unos neumáticos en vuelo, poco después de despegar, en uno de los aviones de Air Atlanta, que llevó al entonces ministro de Fomento, Álvarez cascos a ordenar que saliese un F-18 de la base de Torrejón para examinar y escoltar al avión de regreso a Barajas, y el destrozo en otro B-747-300 de Air Atlanta, operado por tripulación de Iberia, al chocar este contra la pasarela telescópica en Barajas, después de un problema en la pusta en marcha de un motor, y un error de la tripulación que olvidó quitar el freno de estacionamiento y, como el avión no avanzaba, aceleró en exceso los motores, de tal forma que cuando quitaron el freno, no lograron detener a tiempo el avión. La persona de Iberia mantenimiento que estaba dando la salida al avión, al verlo precipitarse hacia la terminal, salió corriendo huyendo de la posible catástrofe, que finalmente quedó en un largo trabajo de chapa en el avión, dado que el fuselaje llegó a ser perforado con el choque con la pasarela.
Este artículo se publicó originalmente en el número de agosto de 2006 Avión Revue.
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