John Lovell, investigador de la NTSB responsable del caso, revisando el MAX 9 de Alaska Airlines que perdió uno de sus «tapones» en vuelo, otro problema que el sistema de seguridad de Boeing no detectó – NTSB
Un informe publicado hace unos días [PDF] sobre los procesos de gestión de la seguridad (SMS) y su eficacia en Boeing llega a una conclusión demoledora. Dice que «El comité observó una desconexión entre la alta dirección de Boeing y otros miembros de la organización sobre la cultura de seguridad.»
Es fruto de un encargo del Congreso de los Estados Unidos tras los accidentes mortales de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airways que supusieron dejar en tierra el Boeing 737 MAX durante veinte meses. Aunque el informe ha estudiado la cultura de seguridad en la empresa en todos sus programas de aviones civiles, no sólo en el caso del MAX.
El comité analizó más de 4.000 páginas de documentación aportadas por Boeing, también estudió los resultados de siete encuestas internas de la empresa sobre el asunto de la seguridad, y llevó a cabo más de 250 entrevistas con personal de todos los niveles.
En su informe reconoce que desde los citados accidentes la empresa ha actuado para mejorar su cultura de seguridad. Pero en una forma que implica cambios continuos en los procedimientos, de tal forma que muchas de las personas que trabajan en ella no entienden su lugar en ellos; por no hablar de que temen las posibles repercusiones que puede haber en su empleo y sueldo si levantan la liebre.
Esto tiene que ver con que si bien Boeing ha ido publicando manuales que describen las funciones y responsabilidades de las personas con ciertos cargos específicos relacionados con los procedimientos de seguridad para la mayoría de los empleados y contratistas sus funciones quedaban implícitas en esos documentos. El comité intentó identificar instrucciones específicas que tradujeran los objetivos del SMS de Boeing al papel de cada empleado pero no lo consiguió.
En general el tono del informe es que si bien la dirección de Boeing dice que está preocupada y haciendo cosas de cara a mejorar la seguridad en realidad parece que sólo lo está haciendo de boquilla.
El informe da un plazo de seis meses a Boeing para revisar las 53 recomendaciones que contiene y para desarrollar un plan de acción que incluya un enfoque basado en hitos comprobables que aborde exhaustivamente cada recomendación. Boeing tendrá que compartir con la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) dicho plan de acción, incluidas las fechas de aplicación. Pero la FAA ha decidido reducir el plazo a 90 días.
Aunque en cualquier caso habrá que ver si ese nuevo plan de acción por fin sirve para algo o no. Todo esto viene de un cambio fundamental en la empresa que se produjo después de que en 1996 Boeing se fusionara con McDonnell Douglas. Tras las consiguientes guerras de poder entre las direcciones de ambas finalmente fue la mentalidad de ahorrar dinero y maximizar los beneficios de los accionistas que venía de McDonnell Douglas la que se impuso frente a la cultura ingenieril hasta entonces prevalente en Boeing. Y ahora hay varias décadas de inercia en esa dirección que frenar y redirigir. Lo que, visto lo visto, no parece fácil.
La FAA, por su parte, está pendiente de los resultados de otro informe similar que encargó el 5 de enero de 2023 a otro comité formado por personas del MIT, las aerolíneas, los sindicatos y otras partes interesadas. Tenía que haber sido entregado en enero de 2024 pero su entrega se ha visto retrasada por el incidente del vuelo de Alaska Airlines que perdió la tapa de una de sus salidas de emergencia en pleno vuelo el día 6 de enero de este año.
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