Beberapa serpihan pesawat Lion Air JT 610 yang jatuh di perairan Karawang. Pesawat membawa 178 penumpang dewasa, 1 penumpang anak-anak dan 2 bayi dengan 2 Pilot dan 5 FA. Basarnas dan Kementerian Perhubungan terus melakukan penanganan. Beberapa kapal tug boad berada di lokasi. pic.twitter.com/Gb6P4zjCQF
— Sutopo Purwo Nugroho (@Sutopo_PN) 29 de octubre de 2018
El 29 de octubre de 2018 un Boeing 737 MAX 8 de Lion Air con 188 personas a bordo se estrellaba a los pocos minutos de despegar. A falta de los resultados oficiales de la investigación todo indica que la tripulación pasó el tiempo que estuvieron en vuelo luchando contra un avión que se empeñaba en bajar el morro durante una fase crítica del vuelo como es el despegue.
De hecho a los pocos días del accidente la Administración Federal de Aviación (FAA) publicó una directiva de aeronavegabilidad de emergencia que decía que las aerolíneas que operen el 737 MAX tienen que recordar a sus pilotos el procedimiento a aplicar si el sistema de ajuste automático del timón de profundidad, conocido como MCAS o Maneuvering Characteristics Automation System, se vuelve loco. El problema es que lo manuales de los pilotos del 737 MAX y la formación que han recibido no mencionan este sistema.
Cuando Boeing diseñó el 737 MAX una de las cosas que hizo fue ponerle motores más grandes que al 737NG, la variante anterior del avión. Pero para poder mantener la altura sobre la pista de los motores del 737NG tuvieron que, además de estirar un poco el tren de aterrizaje, moverlos un poco hacia delante y hacia arriba, lo que hace, de hecho, que los motores queden un poco por delante del borde de ataque del ala.
737NG a la izquierda y 737MAX a la derecha – Boeing
En vuelo nivelado o al girar en maniobras normales las góndolas de los motores no generan sustentación. Pero si por alguna circunstancia el morro se eleva demasiado –a partir de aproximadamente los 14º– las góndolas empiezan a generar sustentación. Es, para entendernos, como si de repente al avión le salieran dos pequeñas alas por delante de las alas de verdad. Esto hace que el morro empiece a elevarse más rápido, efecto que es mucho más pronunciado en el MAX que en un NG al ser las góndolas más grandes y estar más adelante respecto al centro de gravedad. Y cuanto más se eleva el morro más posibilidades hay de que el avión pierda sustentación y entre en pérdida y por tanto deje de volar.
Boeing, para contrarrestar esto, decidió implementar el citado MCAS, que es una rutina en el software de control del vuelo que si detecta un ángulo de ataque excesivo –que el morro está demasiado elevado– mueve el timón de profundidad hacia arriba para que baje el morro. Pero sólo se activa cuando, además de estar el morro muy levantado, el piloto automático está desconectado, los flaps están recogidos, y el avión está virando fuerte. Y también tienen que cumplirse ciertos parámetros de velocidad y altura.
Esquema del funcionamiento del MCAS - The Air Current
La idea es aislar a los pilotos esa tendencia del MAX a levantar el morro de tal forma que no noten la diferencia a la hora de pilotar un MAX o un NG. De hecho un piloto de 737 NG es certificado para pilotar también el 737 MAX con un curso de poco más de una hora en el que se le explican las pocas diferencias que tiene que tener en cuenta. Y el MCAS no está incluido en esa formación porque Boeing entendió que como sólo se iba a activar en muy raras ocasiones y aunque lo hiciera no lo iban a notar no hacía falta decirle nada a los pilotos de su existencia, algo con lo que la FAA estuvo de acuerdo.
El problema es que todo parece indicar que en el accidente de Lion Air falló uno de los dos sensores de ángulo de ataque del avión, con lo que el MCAS interpretó que el morro del avión estaba demasiado elevado y empezó a empujarlo hacia abajo aunque en realidad no era necesario. Y sin que los pilotos supieran que el propio avión era el que estaba empujando el morro hacia abajo porque nadie les había hablado del MCAS. Además, por mucho que pelearon contra él, aún sin saber que estaba actuando, el fallo del sensor lo volvía a activar una y otra vez.
Las aerolíneas, después de la directiva de aeronavegabilidad de emergencia, están actualizando los manuales y sus procedimientos de formación para que los pilotos sepan que el MCAS existe y cómo actuar para desconectarlo en caso de ser necesario. Pero están bastante asombradas, por decirlo suavemente, de que nadie les hubiera hablado de su existencia antes. Y los pilotos más, por no decir que están indignados, porque el 737 MAX en efecto incorpora un sistema que puede empujar el morro del avión hacia abajo sin que ellos intervengan y del que hasta hace bien poco no sabían nada. De hecho los comités de seguridad de algunas asociaciones de pilotos están estudiando «agresivamente» todo lo que implica la presencia del MCAS y que puede haber sido pasado por alto. Y ojo, que no dicen que Boeing no tuviera sus razones para implementar el MCAS. Pero desde luego que no sin contárselo a las aerolíneas y a los pilotos.
Y habrá que ver en qué condiciones se activó el MCAS del 737 MAX de Lion Air accidentado, pues es concebible que al fallar uno de los sensores de ángulo de ataque el software se haya comportado de una forma no prevista.
Así que lo del MCAS tiene toda la pinta de que puede terminar ser un problema gordo para Boeing, que aunque hace unos días convocó y luego canceló una teleconferencia con las aerolíneas que operan el 737 MAX para hablar de todo esto no se va a librar de dar explicaciones sobre este asunto.
La información acerca del MCAS, su modo de funcionamiento, y las reacciones de aerolíneas y pilotos la he sacado de artículos de Leeham News and Comment, The Air Current y The Seattle Times.
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