Gol ha sido la primera aerolínea en volver a volar con el MAX - Gol
Después de que el Boeing 737 MAX se haya pasado veinte meses en tierra a causa de los fallos de diseño del MCAS, el sistema que el fabricante montó en el avión para intentar hacerlo lo más parecido a las variantes anteriores de la familia resulta cuando menos curioso leer la tesis que defiende Jon Ostrower en Boeing's MCAS on the 737 Max may not have been needed at all. Según ese artículo el sistema podría no haber sido necesario en absoluto.
Cuando Boeing diseñó el 737 MAX una de las cosas que hizo fue ponerle motores más grandes que al 737NG, la variante anterior del avión. Pero para poder mantener la altura sobre la pista de los motores del 737NG tuvieron que, además de estirar un poco el tren de aterrizaje, moverlos un poco hacia delante y hacia arriba. Esto hace, de hecho, que los motores queden un poco por delante del borde de ataque del ala.
737NG a la izquierda y 737MAX a la derecha – Boeing
En vuelo nivelado o al girar la posición de los motores del MAX no supone ninguna diferencia. Pero si el morro se levanta demasiado comienzan a generar sustentación, un poco como si al MAX le salieran un par de alas extra. Esto puede hacer que, si no se controla, el morro del avión se levante bruscamente, lo que a su vez puede provocar una entrada en pérdida.
Para evitarlo Boeing diseñó el MCAS, o Maneuvering Characteristics Automation System, que en teoría se iba a encargar de evitar que el morro se encabritara demasiado sin intervención de la tripulación. De hecho el sistema estaba diseñado para entrar en funcionamiento de forma automática y transparente. Tanto que Boeing se las apañó para que el sistema ni apareciera mencionado en los manuales del avión.
Sin entrar ahora en los fallos de diseño del sistema y el papelón de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos en su aprobación el MCAS fue causante directo de los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airways. Esos accidentes provocaron que se le retirara el permiso de vuelo al avión. Y que sólo en diciembre de 2020, tras múltiples modificaciones al sistema, el MAX pudo empezar a volver al servicio.
Pero según el artículo de Jon Ostrower Boeing tomó la decisión de implementar el MCAS a partir de datos recogidos en vuelos de prueba y analizados por el departamento de ingeniería. Sin que nadie le preguntara a los pilotos.
Sin embargo en los vuelos de prueba para certificar la vuelta al servicio del avión se probaron sus características con y sin el MCAS en funcionamiento. Y los pilotos –entre ellos Steve Dickson, el director de la FAA– comentaron que aunque las características de manejo son distintas a los de un NG –pero no mucho– son perfectamente aceptables tanto con el MCAS activado como sin él; que de hecho son muy parecidas sólo hay que ser conscientes de que el MAX según va levantando el morro, tiende a generar más sustentación.
Teniendo en cuenta que la FAA admite que haya tripulantes certificados para pilotar tanto el Boeing 757 como el 767, cuyas características son bastante diferentes, Ostrower dice que lo mismo podía haber sucedido con el 737 NG y el 737 MAX, evitando tanto las muertes causadas por los dos accidentes como pérdidas millonarias para Boeing y las aerolíneas que estaban operando o que habían comprado el MAX.
Pero, como le dijo Dickson a Ostrower, eso es algo que nunca sabremos porque Boeing nunca se lo planteó.
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