El primer vuelo comercial del Airbus A321XLR de Iberia en FlightRadar

A eso de una de la tarde del 15 de noviembre de 2024 el EC-OIL, el primer Airbus A321XLR de Iberia, partía de Madrid rumbo a Boston en el vuelo que marca el inicio de los vuelos comerciales de este avión tanto para Iberia como a nivel mundial, ya que la aerolínea es el cliente de lanzamiento del modelo. Tras hacer noche en Boston y emprender el vuelo de vuelta el día 15, tomaba tierra en Madrid a eso de las seis de la mañana del día 16, poniendo fin a su primer viaje de ida y vuelta.

El vuelo de ida es el IB347, mientras que el de vuelta es el IB348. Aunque ojo, no siempre los opera el XLR.

Con este tipo de vuelos, para los que ha sido concebido, es con los que el XLR tiene que empezar a demostrar su valor para las aerolíneas. Y para el para el pasaje, aunque de distinta manera. Para las aerolíneas tiene que justificar sus costes de adquisición y de operación. Para el pasaje, tiene que demostrar ser un avión cómodo. Aunque como adelanté tras haber volado en él de ida y vuelta a París, creo que en esta parte no tendrá problema.

Para las aerolíneas, uno de los puntos fuertes es el el impresionante coste por pasajero y milla (o kilómetro, da igual) del XLR frente a aviones de largo radio típicos de este tipo de rutas como el Airbus A350 o el Boeing 787. Es fácil ver que la curva del XLR –la de la parte inferior del gráfico– va muy por debajo de los otros dos mientras se trata de vuelos dentro de su alcance máximo:

Otra cosa que ayuda es lo silenciosos, o relativamente silenciosos, que con los motores del XLR, que en el caso de Iberia son los CFM LEAP-1A. Eso no es sólo cómodo para quienes van a bordo sino que también contribuye a reducir los costes de operación del avión. En Heathrow, por ejemplo, la tasa de aterrizaje para un A320neo, a cuya familia pertenece el XLR, es de 500 € frente a los 5.000 de un A320 con la anterior generación de motores.

Eso sí, no todo son ventajas. El XLR tiene un techo de servicio de algo menos de 40.000 pies, unos 12.000 metros. El EC-OIL, por ejemplo, no ha pasado de los 36.000 pies en los vuelos que lleva hechos hasta ahora. Un A350-900, por ejemplo, tiene un techo de servicio de 43.100 pies, 13.100 metros. Un A330 se queda en los 41.000 pies, unos 12.500 metros. Pero normalmente van a volar por debajo de esa altitud de servicio.

En general, cuanto más alto pueda volar un avión, menos combustible va a consumir, pues el aire es menos denso y ofrece menos resistencia a su avance. Pero es que además también puede ser un factor limitante a la hora de evitar la meteorología adversa, pues la mayoría de fenómenos atmosféricos se producen en la tropopausa, cuya altitud va aumentando desde los polos hacia el ecuador, llegando a alcanzar uno 45.000 pies, unos 13.700 metros.

Así que cuanto más alto pueda volar un avión, más posibilidades tendrá de poder sobrevolar esos fenómenos sin tener que desviarse; y por contra, cuanto más bajo vuele, más probabilidades de encuentros con ellos, lo que podría obligar, según en qué rutas, a cargar más combustible extra del habitual frente a posibles desvíos.

En cualquier caso esto es algo que habrá que ir viendo según vayan entrando más XLR en servicio con Iberia y otras aerolíneas y vayan no sólo volando rutas que ya volaban el A330 y el A350 sino también rutas nuevas.

Pero también es verdad que hay aerolíneas que cruzan el Atlántico sin problemas con el A321LR, el que hasta la llegada del XLR era el avión de un solo pasillo con más alcance del mundo.

El primer A321XLR de los ocho que recibirá Iberia lleva la matrícula EC-OIL y el nombre «Iberia 1927-1939» en honor a la primera etapa de funcionamiento de la aerolínea – Airbus

Ahora que ya ha sido presentado oficialmente por fin puedo contar que he podido volar a bordo del Airbus A321XLR de Iberia en dos de los vuelos de familiarización que ha estado llevando a cabo estos días antes de empezar con los vuelos trasatlánticos, lo que está previsto para mañana con Boston como primer destino. Después de llevar cubriendo su historia desde que Airbus lo anunció en 2019 la verdad es que me ha hecho mucha ilusión esta oportunidad.

La versión TL;DR de esta anotación es que sigo pensando que va a ser un avión revolucionario. Y, ahora que he volado en él, que la experiencia como pasajero es buena, al menos en la configuración que ha escogido Iberia para la cabina de pasaje. Aunque también es cierto que por ahora sólo he hecho un par de vuelos cortos en él.

El A321XLR es la variante más moderna de la familia del A320. De hecho el XLR de Iberia es el primero que ha sido entregado a una aerolínea; por eso Iberia es el cliente de lanzamiento del modelo. Pero no es una variante más del A320 porque con un alcance de 8.700 kilómetros se convierte en el avión de un sólo pasillo de más alcance del mundo. De ahí lo de XLR: eXtra Long Range. Por comparación el alcance típico de un A321neo es de 6.480 kilómetros.

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Tras valorar más de 900 propuestas Brussels Airlines ha decidido que sea el Atomium de Bruselas el que decore el próximo avión de la serie Belgian Icons de la aerolínea. Es un diseño del arquitecto Thomas Faes.

En sus propias palabras

Unas horas antes de que finalizara el plazo de presentación del proyecto, decidí rehacer por completo mi propuesta. Quería que el diseño fuera realmente universal. Para mí, el Atomium es el símbolo que representa a Bélgica. Tengo recuerdos de mi infancia, cuando en una excursión escolar me quedé impresionado a los pies de este monumento emblemático. El brillo y el efecto espejo de las esferas permiten que cada cual vea en él algo diferente. Como arquitecto, intenté traducir lo que percibía a simple vista en un dibujo más técnico. Estoy muy orgulloso de que mi proyecto Atomium pronto surque los cielos como parte de la flota de Brussels Airlines.

Atomium – Belgian Airlines

El diseño del Atomium para el avión, Thomas Faes, y el Atomium propiamente dicho – Belgian Airlines

El avión en el que se aplicará es el OO-SNM, un Airbus A320 que lleva en servicio con la compañía desde abril de 2018. Ahora mismo porta la librea estándar de la aerolínea. Entrará en el taller de pintura en marzo de 2025. A partir de ahí, ¡suerte, planespotters!

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El avión en el aeropuerto Finkenwerder de Hamburgo antes de su vuelo de entrega – Airbus

Esta tarde Iberia ha recibido su primer Airbus A321XLR tras un vuelo de entrega de algo menos de dos horas y media desde el aeropuerto Finkenwerder de Hamburgo donde el fabricante tiene una de sus líneas de ensamblado. Así, todo queda listo para que la aerolínea española se convierta en el cliente de lanzamiento de este avión. Lo que, términos menos aerotrastornados, quiere decir que será la primera en operarlo.

Ser el cliente de lanzamiento de una variante más del Airbus A320 puede no parecer gran cosa. Pero mi impresión y la de algunas de las personas que van a volarlo para Iberia con las que he podido hablar del tema es que este avión va a ser revolucionario. Porque no es una variante más del A320 sino que es el avión de línea de un solo pasillo con más alcance del mundo, con un alcance de 8.700 kilómetros. Eso son unos 1.300 kilómetros más que el A321LR, que hasta ahora era el avión de un solo pasillo en servicio con más alcance del mundo.

En cualquier caso el interés del XLR no está sólo en su alcance sino en que ofrece la opción de volar a ciudades más pequeñas para las que hay demanda pero no tanta como para justificar utilizar un A330 o un A350. O también la opción de volar con más frecuencia a los mismos destinos sin tener que esperar a llenar un avión grande o llevarlo medio vacío.

A 8.700 kilómetros de Madrid en «línea recta» – Great Circle Mapper

Además, según Airbus, lo motores CFM LEAP-1A que monta proporcionan un consumo de combustible por asiento un 30 % inferior en comparación con los aviones de la misma gama de la generación anterior, así como una reducción en las emisiones de óxidos de nitrógeno y ruido.

El cliente de lanzamiento del XLR iba a ser Aer Lingus, otra de las aerolíneas de IAG, el grupo al que pertenece Iberia. Pero una disputa no solucionada a tiempo con las tripulaciones técnicas ha llevado a que finalmente sea Iberia la que haya recibido el primero de los catorce ejemplares que tiene encargados IAG. El segundo llegará antes de fin de año y los otros seis a lo largo de 2025. Aunque Aer Lingus también irá recibiendo los suyos intercalados con los de Iberia, lo que le permitirá iniciar su servicio de Dublín a Nashville el 12 de abril de 2025 y a Indianápolis el 3 de mayo.

Iberia estrenará el EC-OIL, que es la matrícula del avión que acaba de recibir, con un vuelo a París el próximo 6 de noviembre. Y durante un tiempo operará en rutas europeas para que las tripulaciones técnicas y de cabina se vayan familiarizando con el avión, lo que es una práctica habitual al recibir un nuevo tipo de avión.

Luego, si todo va según lo previsto serán primero Boston y después Washington los dos primeros destinos de largo radio del A3231XLR de Iberia. Son vuelos de 5.500 y 6.150 kilómetros respectivamente. La ida a Boston son unas siete horas; la vuelta unas seis y media. A Washington son unas ocho horas a la ida y siete a la vuelta.

Y ahí será donde el XLR tendrá que demostrar realmente la comodidad de su cabina y ganarse el aprecio del pasaje, pues no son pocas las voces que protestan a priori por la posibilidad de verse en un vuelo al otro lado del Atlántico en un avión de un solo pasillo. Tendrá además que demostrar las cifras de consumo de las que habla Airbus, aunque esto al pasaje le preocupa bastante menos. Pero es fundamental para las aerolíneas.

Aunque conviene recordar que otro avión de un pasillo, el Boeing 757, era muy popular hace no muchos años en rutas trasatlánticas una vez que obtuvo la certificación ETOPS que le permitía cruzar el Atlántico aún siendo un bimotor. Y es de suponer que con los avances en tecnología y diseño de las cabinas de pasaje habidos desde entonces la experiencia a bordo vaya a ser mejor en el XLR. Y también hay que tener en cuenta que ya hay aerolíneas haciendo rutas similares en el Boeing 737 MAX o en el A321LR.

Por de pronto Airbus ya cuenta con algo más 500 unidades pedidas desde que el avión fue anunciado en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget de 2019. Mientras que Boeing entregó un total de 1.049 757 en los 27 años en los que el avión estuvo disponible. Así que mientras vemos cómo le va al XLR, estoy seguro de que a estas alturas se arrepiente de no haber diseñado un sucesor directo del 757.