El XB-1 durante su décimo vuelo – Boom Supersonic

Aunque llevan algo de retraso sobre las previsiones iniciales el demostrador supersónico XB-1 de Boom Supersonic ha alcanzado una velocidad de Mach 0,95 y una altitud de 32.417 pies, equivalentes a 9.880 metros, en su décimo vuelo, que también será el último de 2024. Son la velocidad y altitudes máximas alcanzada por el XB-1 hasta ahora, con lo que paso a paso siguen adelante con su objetivo de extender la envolvente de vuelo en cada ocasión en la que el avión despega.

Volar a Mach 0,95 lo coloca de lleno dentro del vuelo transónico, la zona de transición entre vuelo subsónico y supersónico. Generalmente se considera que va de Mach 0,8 a Mach 1,2. El XB-1 está volando en esta zona desde su séptimo vuelo, en el que alcanzó Mach 0,82.

El programa de vuelos va con un cierto retraso porque el XB-1 monta un sistema en el extremo de las alas para provocar flameo –el fenómeno que acabó con el puente de Tacoma– de forma artificial que no estaba funcionando todo lo bien que debería, por lo que hubo que rediseñar partes. La idea de utilizar este sistema es intentar inducir flameo bajo condiciones controladas para saber cómo responde el avión. Y son datos necesarios para seguir pidiéndole más.

Con este décimo vuelo el equipo cree que el XB-1 está a un par de vuelos de poder romper por fin la barrera del sonido, lo que esperan que suceda a principios de 2025. Aunque el objetivo final es que llegue a alcanzar Mach 2,2 de forma sostenida.

Los datos que proporcionen los vuelos del XB-1 serán utilizados para el desarrollo de Overture, el avión supersónico comercial de Boom Aero. Tal y como está concebido ahora Overture transportará entre 64 y 80 pasajeros a Mach 1,7, casi dos veces la velocidad del sonido y aproximadamente el doble de la de la de los aviones comerciales actuales. Aunque habrá que ver cómo de complicado resulta esto porque los problemas mecánicos y aerodinámicos no siempre escalan de forma lineal.

impresión artística del Overture en vuelo – Boom Supersonic

Aunque aparte de eso está también lo de la viabilidad comercial del Overture, aunque Boom Supersonic asegura que existen unas 500 rutas diarias sobre los océanos que podrían ser cubiertas por él.

La empresa está en Twitter como @BoomAero.

El EI-XLR – Airbus

La aerolínea irlandesa Aer Lingus acaba de recibir su primer Airbus A321XLR, el avión de un pasillo para vuelos de larga distancia. Larga distancia quiere decir hasta 8.700 kilómetros sin escalas. De ahí lo de XLR: eXtra Long Range. Por comparación el alcance típico de un A321neo es de 6.480 kilómetros. El EI-XLR –muy apropiada matrícula– es el primero de los seis que va a recibir.

Tras unos vuelos de familiarización por Europa –puedes seguir sus vuelos programados en Flightradar– empezará sus vuelos trasantlánticos el 12 de abril con Nashville como destino. Indianápolis será su segundo destino a partir del 5 de mayo.

Está configurado con 184 asientos: 16 en business y 168 en turista frente a los 182 del XLR de Iberia, que lleva 182 con 14 en business y 168 en turista. Así que, siendo el mismo avión, el asiento entre filas tiene que ser un poco más reducido.

Por lo demás también monta la cabina de pasaje Airspace de Airbus, que incluye una serie de mejoras pensadas para mejorar la comodidad del pasaje y la tripulación durante vuelos de largo radio y cuyo rasgo más obvio son los maleteros XL, que permiten colocar de lado el equipaje de mano y que ofrecen un 60 % más de capacidad que los tradicionales.

Pero como llevo tiempo diciendo la verdadera prueba del algodón del concepto del XLR será cuando vaya haciendo rutas de larga distancia. Mi impresión era que mientras vaya razonablemente a gusto al pasaje le va a dar igual que el avión sea de uno o dos pasillos. Impresión que se vio reforzada tras hacer un par de vuelos en el XLR de Iberia. Aunque aún me falta probarlo en un vuelo de largo radio.

De todos modos más allá de por su alcance, creo que el XLR va a ser revolucionario porque ofrece la opción de volar a o desde ciudades más pequeñas para las que hay demanda pero no tanta como para justificar utilizar un A330 o un A350. Y también porque da la opción de volar con más frecuencia a los mismos destinos sin llevar un avión grande medio vacío. O la de conservar la ruta en periodos del año de menos demanda que no justifiquen un A330 o un A350.

Igual que el de Iberia, el EI-XLR lleva motores CFM LEAP-1A, versión que por cierto la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ya ha certificado, así que las aerolíneas estadounidenses pueden empezar a operarlo en cuanto Airbus consiga entregarles alguno. No se espera que la versión con motores Pratt & Whitney PW1100G-JM sea certificada hasta 2025.

La sombra de un aspa rota que marca el fin de una impresionante misión – NASA/JPL-Caltech

El pasado 18 de enero de 2024 el helicóptero Ingenuity hacía su vuelo número 72 en Marte. Pero algo falló porque la NASA perdió la comunicación con él antes de que terminara. Ahora, tras meses de estudio, la agencia ya sabe qué causó el accidente. O al menos ya tiene una causa probable más probable que otras.

El sistema de navegación de Ingenuity calculaba su altura y velocidad a partir de la comparación de imágenes del suelo que tomaba con una cámara que apunta hacia abajo. Pero el día de aquel vuelo el suelo resultó ser demasiado monótono como para que el sistema de navegación pudiera obtener información comparando unas imágenes con otras.

Así que Ingenuity «se perdió» a pesar de en realidad que se trataba de un vuelo estático en el que sólo tenía que elevarse hasta los 12 metros, tomar una serie de imágenes y volver a bajar. Los datos recibidos en tierra indican que a partir de los 20 segundos las imágenes de la cámara de navegación ya no tenían el suficiente detalle como para que el helicóptero pudiera calcular su posición ni velocidad.

Así que aterrizó con una velocidad horizontal demasiado elevada, lo que, unido a que tropezó con una de las ondulaciones de arena que tenía debajo, provocó movimientos de cabeceo y alabeo que a su vez impartieron una fuerza excesiva en las aspas de los rotores. Eso hizo que se partieran por su punto más débil, situado como a dos tercios de su longitud; es como si hubieran dado un latigazo que las partió.

La toma dura de Ingenuity – NASA/JPL-Caltech

El latigazo mortal para las aspas de los rotores – NASA/JPL-Caltech

Además, el desequilibrio causado por su rotura provocó vibraciones que, por un lado, hicieron que se disparara el consumo de electricidad de los motores, lo que a su vez hizo que Ingenuity se apagara por seguridad. Y que por otro hicieron que una de las aspas se partiera por la raíz, saliendo despedida a unos quince metros del helicóptero.

Es impresionante que la NASA haya conseguido averiguar la causa del accidente o, como digo arriba, al menos la más probable aún sin poder inspeccionar in situ la aeronave que, recordemos, está a cerca de 200 millones de kilómetros de nosotros.

Además, como sucede con casi cualquier accidente aéreo, las lecciones aprendidas servirán para futuros vuelos de los herederos de Ingenuity. Empezando, quizás, por Dragonfly, el octocóptero que vamos a enviar a Titán, una de las lunas de Saturno.

Pero lo más impresionante de todo es que no hay que olvidar que Ingenuity estaba diseñado para hacer cinco vuelos en treinta días y al final hizo 72 vuelos en algo menos de tres años.

Y que a pesar de que con las aspas rotas el destino de Ingenuity quedaba sellado, al menos como máquina voladora, la NASA le ha dado una nueva misión y lo ha programado para que se despierte una vez al día mientras sea capaz. En ese rato aprovechará para medir el funcionamiento de su panel solar, baterías y equipos electrónicos. Además, tomará imágenes de la superficie con su cámara en color y recogerá la temperatura de varios sensores que monta.

Puede decirse que ha quedado convertido en una especie de estación meteorológica. Aunque como su radio no tiene potencia para transmitir sus datos a la Tierra lo que hace es almacenarlos en su memoria a la espera de que quizás alguien vaya a recogerlos en el futuro.

Por cierto que la historia de Ingenuity y de los cacharros voladores que hemos enviado a otros mundos fue el tema de mi charla de Naukas Bilbao 2024.

Tewolde Gebremariam, el entonces presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente del vuelo 302 de la aerolínea – Vía Ethiopian Airlines

En julio de este año Boeing y el Departamento de justicia presentaron un acuerdo ante el juez Reed O’Connor para evitar ir a juicio por los accidentes mortales del 737 MAX. Pero finalmente el juez lo ha rechazado porque no cree que el proceso para seleccionar a la persona que tendría que supervisar a Boeing durante los tres años de duración del acuerdo sea adecuado. Eso, según ha sentenciado, evitaría una supervisión efectiva de la empresa.

Todo esto viene de cuando en enero de 2021 Boeing y el Departamento de justicia llegaron a un acuerdo mediante el que la empresa pagaba unos 2.000 millones de euros en compensaciones a las familias de las víctimas y a las aerolíneas afectadas a cambio de dejar el proceso judicial en suspenso. Económicamente era poco más que una chaparreta en el culo para la empresa. Además Boeing se comprometía a portarse bien y a hacer esfuerzos por promover su cultura de seguridad en los tres años siguientes.

Pero en enero de 2024, cuando faltaba poco para que venciera ese plazo, el tapón que sustituía una de las puertas de un 737 MAX de Alaska Airlines salió disparado en pleno vuelo. Eso hizo concluir al Departamento de justicia que lo mismo Boeing no se había esforzado mucho con lo de la seguridad. Así que se planteó llevar a la empresa a juicio.

El Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines que perdió en pleno vuelo el tapón que sustituye una de sus puertas de emergencia – NTSB

Sólo que tras las correspondientes negociaciones en julio de este año Boeing y el Departamento de justicia presentaron al juez O'Connor el citado acuerdo mediante el que Boeing se declararía culpable de haber ocultado y presentar información falsa a la Administración Federal de Aviación (FAA); pagaría una multa de de 243,6 millones de dólares, lo que es calderilla para la empresa por muy en crisis que esté; y se gastaría al menos otros 455 millones de dólares en los próximos tres años para impulsar los programas de seguridad y cumplimiento con normativas. La directiva de la empresa tendrá que reunirse, además, con las familias de las víctimas de los accidentes.

El acuerdo también imponía el nombramiento de un supervisor independiente, que durante tres años tendría la tarea de presentar informes públicos de progreso anuales acerca del cumplimiento de la empresa, que estará a prueba durante ese tiempo. En el acuerdo de 2021 no existía esta figura.

A cambio, Boeing se evitaba ir a juicio.

Pero el juez O’Connor por una parte no cree que el proceso de selección de esa persona que ha de supervisar a Boeing garantice que realmente la empresa vaya a estar controlada. Pero por otra ve que, según los términos del acuerdo, esta persona actuaría fuera del control de los tribunales, algo que le parece inaceptable, más teniendo en cuenta que el intento previo por parte del gobierno de los Estados Unidos de poner bajo control a Boeing parece haber fallado claramente.

Así que ha mandado a Boeing y al Departamento de justicia de nuevo a la mesa de negociación. Tienen hasta principios de enero para llegar a una nueva propuesta. Para las familias afectadas esto es una oportunidad de que por fin Boeing pague por lo que ha hecho. Pero veremos, porque hasta ahora ha ido saliendo bastante bien parada de todo esto.