Esquema del tapón que sustituye las puertas de emergencia – Boeing
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB por sus siglas en inglés) acaba de presentar su informe preliminar [PDF] acerca del incidente en el que un Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines perdió un «tapón» de su fuselaje en pleno vuelo el pasado 6 de enero. Su conclusión: faltaban los cuatro pernos que tenían que impedir el movimiento de esa pieza. Están –normalmente– en las posiciones indicadas como Upper guide fitting y Lower hinge bolt en la ilustración de arriba, posiciones que se repiten a ambos lados del marco.
La NTSB Llega a esa conclusión tras haber analizado el «tapón» en cuestión, recuperado unos días después en el jardín de una casa particular, y el hueco en el que encaja en el avión. Las marcas dejadas y las deformaciones producidas en algunas piezas del conjunto así lo indican.
La ingeniera aeroespacial de la NTSB Leani Benitez-Cardona, y su compañero Matthew Fox, jefe de materiales, estudiando el «tapón» del 737 de Alaska Airlines – NTSB
Esos «tapones» son una opción para variantes del 737 como el MAX 9 que vuelan con una configuración de cabina de pasaje que lleva hasta 189 asientos. Sustituyen a las dos salidas de emergencia que van detrás de las alas con el consiguiente ahorro en peso y mantenimiento; y a las personas que viajen sentadas en las filas correspondientes les ofrece una ventanilla de tamaño completo en lugar de las mini ventanillas de las puertas de emergencia.
Falta ahora saber cuándo, dónde, por qué, y quizás quién los quitó y no los volvió a poner. Pero mientras tanto todas las aerolíneas que operan MAX 9 con estos tapones han tenido que revisarlos de acuerdo con unas instrucciones específicas de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos antes de que pudieran volver a volar; las que tienen el 737-900ER en su flota, que también los pueden usar, han tenido que hacerles también una revisión visual.
La FAA, además, ha abierto una investigación a Boeing sobre los posibles fallos de calidad en el ensamblado de los MAX 9. Y además ha prohibido a la empresa que aumente el ritmo de producción de los MAX mientras no queda todo aclarado a su satisfacción, lo que retrasará las entregas a los clientes.
Aunque ya va siendo hora, la verdad sea dicha, pues ya van unas cuantas ocasiones en las que Boeing o sus proveedores tienen que reconocer deficiencias en el ensamblado de los MAX como por ejemplo con el montaje del mamparo trasero de presión, con el del estabilizador vertical, o con el del timón de dirección, que puede tener pernos sueltos en algunos aviones. Por citar alguno de los problemas del MAX.
Y sí, no es raro que este tipo de cosas pasen con prácticamente cualquier modelo de avión, no sólo con los de Boeing. Pero no hay que olvidar que el MAX fue el protagonista de dos accidentes mortales que lo tuvieron veinte meses en tierra porque Boeing instaló un sistema capaz de tomar el control del avión en ciertas circunstancias sin hablarle de él a las tripulaciones.
