El PR-XMA fue el primer MAX en volver a volar comercialmente tras la suspensión de permiso de vuelo del modelo - Gol
Hoy se cumple un año desde que el Boeing 737 MAX viera su vuelta al servicio. Fue la aerolínea brasileña Gol la primera del mundo en realizar un vuelo comercial con el modelo después de veinte meses. Y afortunadamente la noticia es que no hay noticia en este primer año desde la vuelta al servicio del MAX.
Todo comenzó el 28 de octubre de 2018 cuando el vuelo 610 de Lion Air se estrelló a los pocos minutos de despegar. La tripulación había solicitado la vuelta al aeropuerto de origen aludiendo a problemas para controlar el avión. Pero el avión les ganó la partida antes de poder hacerlo. Era un ejemplar del MAX con apenas dos meses de servicio, así que sonaba raro que un avión tan nuevo se hubiera estrellado. Boeing empezó a aludir en público a la falta de formación de los pilotos o a un mantenimiento incorrecto por parte de la aerolínea. Pero el privado empezaba a preocuparse por el MCAS.
Pero el desencadenante de la prohibición para volar del modelo en todo el mundo fue el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 13 de marzo de 2019. De nuevo un MAX con pocos meses de servicio, cuatro en este caso. De nuevo problemas para el control del avión. Aunque en este caso difícilmente podía Boeing acusar a la aerolínea de nada; es una de las que mejor fama tiene en el mundo.
Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente – Vía Ethiopian Airlines
Y aunque faltaban meses para que las comisiones encargadas de investigar los accidentes emitieran sus informes –el del vuelo 302 de Ethiopian aún no ha sido publicado, de hecho– aerolíneas y reguladores de todo el mundo decidieron dejar el MAX en tierra.
Porque estaba ya fuera de toda duda que el MCAS, o Maneuvering Characteristics Automation System, era el responsable de los dos accidentes. El MCAS es un sistema añadido por Boeing a los MAX que tiene como objetivo contrarrestar la posible tendencia del avión a encabritarse en según qué circunstancias debido a la necesidad de colocar los motores más hacia delante y arriba en este modelo porque de otra forma no cabrían debajo del ala. Boeing, en su empeño en hacer el MAX lo más compatible posible con variantes anteriores del 737, consiguió convencer a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, que hizo un papelón dejándose engañar con esto, de que no era necesario dar formación a las tripulaciones acerca de él; de hecho las tripulaciones de la mayoría de las aerolíneas que operaban el MAX tan siquiera sabían que existía.
Boeing 737 NG a la izquierda y Boeing 737 MAX a la derecha; es fácil ver la diferencia en la posición de los motores – Boeing
Pero el MCAS tenía un garrafal y grave fallo de diseño: sólo usaba los datos de uno de los dos medidores de ángulo de ataque del avión. Son unas pequeñas aletas que van a ambos lados del morro y que la corriente de aire que pasa por ellos inclina más o menos según lo inclinado que esté el morro del avión. El MCAS estaba programado para activarse cuando el ángulo de ataque superara cierto valor. Pero nadie tuvo en cuenta que el medidor del que sacaba sus datos podía fallar, como de hecho se sabe que sucedió con el vuelo 610 de Lion Air. Y en esas circunstancias el MCAS se empeñaba en empujar el morro del avión hacia abajo una y otra vez, con más fuerza de la que podía contrarrestar la tripulación con las columnas de mando, y sin que además supieran lo que estaba pasando.
Sensores de ángulo de ataque del 737 – Oficina de Investigación de Accidentes de Aviación de la República Federal de Etiopía
Boeing se vio obligada a hacer modificaciones al funcionamiento del MCAS, para empezar que tuviera en cuenta los datos de los dos medidores de ángulo de ataque y que no se active si hay una gran discrepancia entre ambos. Pero también se ha limitado la fuerza con la que puede empujar el morro del avión hacia abajo para que nunca sobrepase la que pueda hacer en contra la tripulación a través de las columnas de mando. Y para que no se active repetidamente. Y, sobre todo, se ha hecho pública su existencia y ahora las tripulaciones tienen que hacer una formación específica en el MAX para aprender los procedimientos a llevar a cabo en caso de fallo del MCAS.
La relación entre Boeing y la FAA también se ha visto sometida a escrutinio, en especial cuando ha quedado claro que la FAA había delegado muchísimas decisiones en Boeing, que se supervisaba a sí misma; viene ser como aquello de darle las llaves del gallinero al zorro. De hecho las dos recibieron una dura reprimenda de la Cámara de Representantes.
En el año que ha pasado el Boeing 737 MAX se ha ido reincorporando al servicio con aerolíneas de todo el mundo, aunque todavía hay dos grandes excepciones: China y Rusia. China ya ha emitido la directiva de aeronavegabilidad que permitirá que las aerolíneas del país vuelvan a usarlo, aunque aún no hay fecha para ello. De Rusia aún no se sabe mucho. Claro que en el caso de estos dos países no sólo entran en juego consideraciones de seguridad.
Claro que todo esto es demasiado tarde para las 338 que se dejaron la vida en ambos accidentes.
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