Así es volar a bordo del Airbus A321XLR de Iberia, su nuevo avión de un pasillo para larga distancia
El primer A321XLR de los ocho que recibirá Iberia lleva la matrícula EC-OIL y el nombre «Iberia 1927-1939» en honor a la primera etapa de funcionamiento de la aerolínea – Airbus
Ahora que ya ha sido presentado oficialmente por fin puedo contar que he podido volar a bordo del Airbus A321XLR de Iberia en dos de los vuelos de familiarización que ha estado llevando a cabo estos días antes de empezar con los vuelos trasatlánticos, lo que está previsto para mañana con Boston como primer destino. Después de llevar cubriendo su historia desde que Airbus lo anunció en 2019 la verdad es que me ha hecho mucha ilusión esta oportunidad.
La versión TL;DR de esta anotación es que sigo pensando que va a ser un avión revolucionario. Y, ahora que he volado en él, que la experiencia como pasajero es buena, al menos en la configuración que ha escogido Iberia para la cabina de pasaje. Aunque también es cierto que por ahora sólo he hecho un par de vuelos cortos en él.
El A321XLR es la variante más moderna de la familia del A320. De hecho el XLR de Iberia es el primero que ha sido entregado a una aerolínea; por eso Iberia es el cliente de lanzamiento del modelo. Pero no es una variante más del A320 porque con un alcance de 8.700 kilómetros se convierte en el avión de un sólo pasillo de más alcance del mundo. De ahí lo de XLR: eXtra Long Range. Por comparación el alcance típico de un A321neo es de 6.480 kilómetros.
Y es precisamente el hecho de que el XLR sea un avión de un solo pasillo una de las cosas que está dando más que hablar de él. Hay quien dice que jamás haría un vuelo de largo radio en un avión de ese tipo. Yo mismo me mostré extrañado cuando Airbus lo anunció.
Aunque con el tiempo he ido cambiando de opinión. Con cerca de 900 vuelos a mis espaldas –o mi trasero– creo que lo que es relevante es ir cómodo a bordo, con independencia del número de pasillos del avión. Y en eso juegan un papel más importante, como creo que es obvio, el tamaño y la equipación de los asientos y el espacio que hay entre ellos que el número de pasillos del avión.
Además estoy convencido de que el 99 % o más de las personas que vayan a volar en el XLR no sabrán si es un XLR. O tan siquiera si es un Airbus o un Boeing. O que los aviones tienen distintos fabricantes. A mí me pasa, por ejemplo, con autobuses y trenes. Sé que hay distintos fabricantes pero como no es un asunto que me interese como el de los aviones al final ligo mi experiencia a la compañía con la que viajo, no a quien los fabrica.
La belleza está en el interior…
Por si no está claro que es un XLR – Jacobo AF
Por fuera es prácticamente imposible distinguir un XLR de un A321neo. Aunque en el caso de los XLR de Iberia, dado que están configurados para 182 plazas, no llevan las puertas que van detrás del ala, pues con esa capacidad no son necesarias. Así que eso es una pista para distinguirlo. También ayudan los rótulos que proclaman que es un Airbus A321XLR que van a ambos lados del fuselaje un poco más atrás de las puertas frontales, claro. Pero para verlos hay que estar más cerca.
Y es que los cambios están en el interior, en especial en un tanque extra de combustible en la sección inferior trasera del fuselaje que tiene una capacidad de 12.900 litros. El avión también incluye algunos cambios en los flaps y en el software de a bordo que permiten que tenga las mismas prestaciones de despegue que un A321 «normal», lo que es muy importante de cara a los aeropuertos desde los que podrá operar. También lleva un tren de aterrizaje reforzado para soportar el peso extra que tiene debido a las modificaciones y al combustible extra que puede llevar.
Pero por lo demás el XLR es tan similar a otros aviones de la familia del A320 que lo vuelan las mismas tripulaciones. Aunque tanto la tripulación técnica como la de cabina tienen que hacer lo que se conoce como un curso de diferencias para poder operar el XLR, lo mismo que sucede con la introducción de cualquier otra variante. De ahí también la necesidad de los citados vuelos de familiarización.
El XLR sale de fábrica con certificación ETOPS de 180 minutos. ETOPS viene ahora de Extended Operations, Operaciones extendidas, aunque antes significaba Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards, Estándares de alcance extendido para operaciones con dos motores. Aunque en broma –o no del todo de broma– se dice que en realidad es de Engines Turn Or Passengers Swim, O los motores funcionan o los pasajeros nadan.
Esto quiere decir que está certificado para volar 180 minutos con un solo motor en caso de que el otro falle. Y es la normativa que permite que aviones bimotores crucen a diario el Atlántico sin problemas. Aunque también se aplica a vuelos sobre otras grandes superficies de agua o zonas no pobladas en las que no hay ningún aeropuerto a mano. No sólo el avión tiene que tener la certificación ETOPS; la tripulación que lo opere en vuelos ETOPS y la aerolínea también tienen que tener esa certificación. Y es una certificación que hay que mantener en el tiempo demostrando que no se producen muchos desvíos a aeropuertos alternativos por fallos de sistemas o errores de navegación producidos por la tripulación.
…Más en concreto en la cabina de pasajeros
El XLR monta la cabina de pasaje Airspace de Airbus, que incluye una serie de mejoras pensadas para mejorar la comodidad del pasaje y la tripulación durante vuelos de largo radio. Son adaptaciones relacionadas con el control de la temperatura y el aislamiento sonoro, incluidas por ejemplo en los paneles de las paredes y del techo, que son específicos del XLR. La cabina cuenta además con ambientes diferentes de luces que, al menos según Airbus, proporcionan la iluminación adecuada a cada momento del viaje.
Además, aunque esto ya viene con la familia neo, por lo que no es específico de los XLR, los motores CFM LEAP-1A que monta, además de proporcionar un consumo de combustible por asiento un 30 % inferior en comparación con los aviones de la misma gama de la generación anterior, así como una reducción en las emisiones de óxidos de nitrógeno, son extraordinariamente silenciosos. Depende un poco de en qué asiento te encuentres pero si te descuidas se oye más la circulación del aire que los motores. Y eso, como pasajero, es muy de agradecer.
También hay mejoras en la ventilación y en cuanto al nivel de presurización de la cabina, que nunca sobrepasa los 6.000 pies, equivalentes a unos 1.800 metros de altura aunque el avión vuele a su altitud de crucero de 33.000 pies. A mayor presión aparente, mayor comodidad y menos fatiga para quienes van a bordo.
Aunque la mejora que más salta a la vista es la de los maleteros XL, que permiten colocar de lado el equipaje de mano. Ofrecen un 60 % más de capacidad que los estándar y sin duda bajan el nivel de stress del embarque, que es menos una lucha fratricida a la hora de pillar sitio en los maleteros.
Tal y como ha decidido configurarlo Iberia la cabina de pasajeros está dividida en dos clases: Business, con 14 asientos distribuidos 1+1, y Turista, con 168 asientos distribuidos 3+3, para un total de 182 plazas Y eso tiene mucho que ver con la comodidad del pasaje, en especial en la cabina turista, pues permite montar asientos de un tamaño y con un espacio entre ellos que evitan la sensación de ir enlatado.
Business «en espiga»
Cabina Business del A321XLR de Iberia – Iberia
La cabina business de los XLR de Iberia monta butacas de la serie Thompson Aero Vantage Solo. Como decía arriba son catorce plazas en siete filas 1+1, lo que quiere decir que en esta cabina siempre tienes un asiento de ventanilla que a la vez es asiento de pasillo.
Así que no necesitas molestar a nadie para ir al baño. Pero se complica lo de mirar por la ventanilla, algo de lo que soy muy fan, porque las butacas van giradas unos 45 grados hacia el pasillo; de ahí lo de «en espiga.» Con esa disposición la ventanilla te queda casi a la espalda. Aunque con el tamaño del asiento te puedes girar para ponerte más o menos en el sentido de la marcha y mirar por la ventanilla. Más o menos.
Eso sí, no me ha parecido para nada molesto que las butacas estuvieran giradas respecto al sentido de la marcha cuando el avión acelera, frena o maniobra. Pero también es cierto que no recuerdo haberme mareado jamás en ningún medio de transporte. Tan siquiera cruzando en ferry un Canal de la Mancha no precisamente en calma.
Medido en el 3A, el asiento tiene 55 centímetros de ancho por 46 de fondo, con un respaldo de unos 76 centímetros de alto rematado por un reposacabezas que oscila para ajustarse a la posición de la cabeza pero que no sube ni baja.
Para mi altura de 1,90 el reposacabezas queda un poco al límite de la altura para no «desnucarme» al intentar apoyar la cabeza o en esos momentos en los que medio te quedas dormido. Pero como por delante tienes espacio y espacio y espacio siempre puedes dejarte ir un poco para que la cabeza quede cómodamente apoyada en el.
Y cuando digo que tienes espacio y espacio y espacio es que no llegas al pasillo ni de broma, al menos no estando sentado. Bueno, yo no llego. A lo mejor alguien que mida más de dos metros sí.
La butaca tiene un panel de control que permite modificar de forma independiente la inclinación del respaldo, desplazar adelante y atrás la banqueta, y subir y bajar la parte inferior. Aunque también incluye una serie de preajustes para ponerla en posición asiento, convertirla en cama, y un par de posiciones intermedias. Completamente estirada y plana la cama mide 192,5 centímetros. Para mí sería un poco justa. Pero es una cama en un avión, no el Ritz. Y es cierto que he dormido en hoteles con camas más pequeñas.
Dispone además de un montón de recovecos en los que guardar tus cosas, una lamparita de noche, tomas USB A y C, toma de corriente a 110 voltios compatible con varios tipos de enchufe, y de un mando a distancia para el sistema de entretenimiento a bordo por si no quieres estirarte para tocar la pantalla, que está a la entrada del «compartimento.» El anverso del mando tiene controles para juegos.
Ojo, de todos modos, con el bolsillo que contiene las instrucciones de emergencia. Metí en él mi Kindle, que rápidamente se escurrió hasta el fondo. Y luego me costó horrores sacarlo porque ese bolsillo –por llamarlo así– es rígido y no me resultó nada fácil meter los dedos para rescatarlo. Menos mal que al final no tuve que pedir ayuda a la tripulación.
También dispone de la típica toma de dos enchufes para auriculares de los aviones acompañada por unos auriculares de diadema con el nombre de Iberia –no sé quién los fabrica– con cancelación de sonido. Aunque si llevas unos auriculares Bluetooth tuyos puedes emparejarlos fácilmente con el sistema de entretenimiento en vuelo (IFE) y utilizar los controles de reproducción y de volumen de los auriculares para manejar el IFE sin problemas.
La pantalla es de 18 pulgadas, 4K y táctil. Se puede girar hacia la butaca e inclinar un poco hacia abajo. Aunque con mi altura eché de menos que se pudiera inclinar también para arriba. Actúa como interfaz para un IFE de Panasonic que ofrece películas, documentales, música, podcasts, juegos, y una sección infantil, además del consabido mapa para seguir el vuelo.
El funcionamiento del IFE me pareció ágil en todo momento, con independencia de qué apartado estuviera utilizando. Aunque reconozco que el 90 % de mi tiempo a bordo lo utilicé con el mapa a la vez que escuchaba música. Y eso porque quería probar las otras secciones para escribir esta anotación, que si no habría sido el 100 % del tiempo.
La conexión a Internet funciona con el avión en tierra; no hay que esperar a que se apague la señal de cinturones. Si vuelas en Business o perteneces a Iberia Plus tienes acceso gratuito a una conexión que soporta servicios de mensajería. Para usos más intensivos, el precio depende de la duración del vuelo.
No pude observar grandes diferencias entre las catorce butacas, aunque por como van montadas justo detrás de la mampara que separa la cabina business de la entrada al avión las 1A y 1F tienen algún espacio de almacenamiento menos. Pero no veo que eso sea mucho problema. Es peor el hecho de que los maleteros sobre las 1A y 2A y, parcialmente el de la 1F, están ocupados por material de emergencia. Aunque tampoco creo que vaya a ser mucho problema teniendo en cuenta el espacio disponible en el resto de los maleteros de la cabina Business.
El catering consistió en una comida de dos platos y postre en la que podías escoger el segundo plato, más bebidas y café. En concreto en mi vuelo el primer plato fue roast beef en salsa de pimienta y limón acompañado con pisto seco y rúcula; el segundo arroz meloso de mariscos aderezado con azafrán acompañado de sepia, langostinos y calabacín salteados o lasaña de setas con bechamel sobre una salsa cremosa de pesto, acompañada de brócoli salteado; y el postre flan de coco. Escogí la lasaña y me lo comí todo.
Volé en esta cabina entre París y Madrid, con lo que desde que embarqué y hasta que me bajé del avión, lo que incluyó una demora de una media hora en la salida debido a la niebla que había en París, estuve unas tres horas sentado en mi butaca. Es poco tiempo en comparación con los vuelos que hará este avión, pero por supuesto me pareció muy cómoda. Y me veo sentado o tumbado ocho o diez horas en ella sin problema. También me pareció que está muy bien equipada.
Aunque también es cierto que de los aproximadamente 40 vuelos trasatlánticos y/o en aviones de dos pasillos que he hecho no sé si habré volado en business más de cinco veces, así que tampoco es que tenga un estándar muy alto y quizás tampoco una serie de ideas preconcebidas acerca de lo que deben ofrecer estos asientos. Lo peor para mí del XLR, en cualquier caso, lo de no poder mirar cómodamente por la ventanilla sin ser la niña del exorcista. Pero es que yo siempre pido un asiento de ventanilla.
Turista con espacio
Cabina turista del XLR – Iberia
La ida la hice en la cabina turista, que como decía antes en el XLR de Iberia son 28 filas de seis asientos en configuración 3 + 3. En ella los asientos escogidos son los Recaro R3, antes conocidos como Recaro CL3810.
Ojo al escoger asiento en este avión, que la numeración de las filas salta de la 7 que es la última de business a la 21 que es la primera de turista. Así que el 25F que tenía asignado –una ventanilla– queda por delante de las alas. De hecho al embarcar me pasé de largo porque no empecé a mirar los números de fila hasta haber avanzado unas cuantas filas.
El asiento tiene 50 centímetros de ancho y 45 de fondo, con lo que aunque soy un tipo tamaño XXXL entré sin problemas en él. El respaldo tiene 80 centímetros de alto, aunque el reposacabezas se puede subir para llevar la altura hasta los 85 centímetros. Así que nada, una vez subido, de «desnucarme». Además, el resposacabezas es articulado, con lo que puedes plegar los laterales para que tu cabeza quede bien sujeta.
Pero la medida más importante, que para mí es el espacio para las piernas, en el XLR de Iberia es de 75 centímetros desde el respaldo del asiento hasta la parte trasera del asiento delantero. Con lo que mis rodillas no sólo no quedaban machacadas contra el respaldo del asiento delantero sino que incluso tenían algo de espacio libre. En mi misma fila viajaba otro pasajero que acababa de hacer un vuelo de nueve horas entre Brasil y Madrid en un A330-300 de Iberia y decía que estaba más cómodo en el XLR.
Esto es en parte gracias al diseño del asiento, que se curva hacia adelante por debajo de la sección que contiene la pantalla y la mesa. Aunque también tiene que ver con el número de filas que Iberia ha decidido instalar. Algunos centímetros menos de espacio habrían permitido meter una o dos filas más. Y de hecho Airbus habla de que se pueden meter hasta 220 personas en un XLR con la cabina configurada para dos clases. Pero pobres rodillas entonces. Y no sólo las de quienes midan más de la media.
Reposacabezas anti desnucado – Iberia
#FreeTheRodillas – Wicho
Esas medidas las tomé en el 25F. Pero son un poco diferentes en algunas otras filas, en especial en la 21, que al ser la primera de la cabina tiene algo más de un metro de espacio libre desde el respaldo frente a los aproximadamente 75 de las otras filas al tener delante la mampara que la separa de la cabina de business. A cambio tiene unos apoyabrazos sólidos en los que van las mesillas. Así que nada de intentar «expandirte» hacia un lado por debajo de los apoyabrazos si vas con alguien de confianza que ocupe menos que tú o hacia el pasillo si vas en un asiento C o D.
Como es habitual el espacio entre filas también es diferente en las filas de las salidas de emergencia sobre las alas, que en el caso del XLR de Iberia son la 28 y 29. En ellas esa distancia es de casi un metro. Aunque también se les aplica lo de los apoyabrazos, que de nuevo albergan las mesitas. Debido a la presencia de las salidas de emergencia las filas 27 y 28 no se reclinan.
Hablando de reclinarse, las R3 se reclinan unos diez centímetros. Y eso me pareció lo más incómodo de ellas cuando te toca sufrirlo. La persona que tenía delante reclinó la suya nada más despegar y lo cierto es que si no haces lo propio es un poco agobiante porque casi te comes el respaldo del asiento delantero. Para mí eso fue lo peor de la experiencia en turista.
Las filas 37 y 38 y las 47 y 48, por su parte, tienen asientos un poco más estrechos que el resto. Las filas 37 y 38 porque a esa altura del fuselaje irían las dos puertas que en el XLR de Iberia no están. Pero aún así la pieza que ocupa su sitio se come un poco de ancho del fuselaje. Las 47 y 48 son más estrechas porque el fuselaje se va estrechando por aquello de que se termina el avión. La fila 48, además, no puede usar el maletero que está sobre ella porque también está ocupado por material de emergencia.
Todos los asientos de la cabina turista tienen su propia pantalla táctil, también 4K, aunque en este caso de 13 pulgadas. Salvo las de la fila 21 todas se pueden inclinar hacia arriba. En su parte inferior tiene dos jacks estéreo de 3,5 mm para cascos, un conector USB A y otro USB C. El puerto USB-C da 60 vatios, así que sirve incluso para cargar un portátil. Igual que en la cabina Business, puedes emparejar tus auriculares Bluetooth con el sistema sin ningún problema. Funciona de forma igual de ágil que en Business. En la mesa hay un resalte que sirve para colocar el móvil o la tablet y que queden más o menos sujetos entre él y el respaldo del asiento si prefieres ver contenidos que hayas llevado tú.
Estuve unas dos horas y media sentado en él y en ningún momento tuve la sensación de que se me estaba aplastando el trasero; así que el acolchado del asiento parece cumplir con su función correctamente. Aunque, de nuevo, no son lo mismo dos horas y media que las siete horas y pico u ocho de un vuelo a los Estados Unidos.
Debido a la duración del vuelo no nos sirvieron nada. Si no recuerdo mal el límite en Iberia son cuatro horas antes de que «tengas derecho» a una comida en turista.
¿Una revolución o un avión de nicho?
¿El despegue de una nueva era en la aviación comercial? – Iberia
Cuando Airbus anunció el XLR algunas aerolíneas se mostraron escépticas, diciendo que es un avión de nicho. Pero cinco años después la cartera de pedidos se acerca a las 600 unidades frente, por ejemplo, a las 254 del A380 que llegó a vender Airbus. O a los 1.049 Boeing 757, otro avión de un pasillo que fue muy popular en rutas trasatlánticas, vendidos en los 27 años en los que el avión estuvo disponible. No me parece una mala cifra, y más teniendo en cuenta que al XLR deben quedarle por delante muchos años de producción. Y estoy más que seguro de que a estas alturas se arrepiente de no haber diseñado un sucesor directo del 757 antes de dejarlo de fabricar en 2004.
En cualquier caso, sin ser más que un aficionado a la aviación al que además le gusta volar –conozco casos de personas a las que les gustan los aviones pero que odian volar– mi impresión, como ya he dicho en más ocasiones, sin ir más lejos al principio de esta anotación, es que este avión va a ser revolucionario. Opinión que comparten algunas de las personas que van a volarlo para Iberia con las que he tenido ocasión de hablar de él.
No sólo por su alcance, que sin despreciarlo casi diría que es lo de menos, sino porque ofrece la opción de volar a o desde ciudades más pequeñas para las que hay demanda pero no tanta como para justificar utilizar un A330 o un A350. Así que quién sabe si alguna vez veremos vuelos directos Bilbao - Nueva York, por ejemplo.
Y también porque da la opción de volar con más frecuencia a los mismos destinos sin llevar un avión grande medio vacío. O la de conservar la ruta en periodos del año de menos demanda que no justifiquen un A330 o un A350.
Aunque la prueba definitiva viene ahora, con la entrada en servicio del modelo. Habrá que ver si les salen las cuentas a las operadoras. Y como decía al principio también habrá que ver cómo responde el público a eso de hacer vuelos de largo radio en un avión de un sólo pasillo aunque no tenga ni idea de quién lo fabrica ni del número de pasillos que tiene. Lo que sí tengo claro que les va a importar es si han ido cómodas a bordo. Y que en caso de que no, no van a decir «que Airbus más incómodo» sino más bien «qué horror el avión de Iberia –o de la aerolínea que sea– en el que fui a los Estados Unidos.»
En cualquier caso, insisto, estas son mis impresiones tras dos vuelos cortos en el XLR. Si puedo hacer un vuelo de largo radio en él, que es su entorno natural, y probar el catering en las dos cabinas, comprobar el ancho de banda de la conexión a Internet, y alguna otra cosa que me haya olvidado o que en los vuelos que hice no se podían probar, os cuento encantado.
(Algunos datos de los asientos vía Paxex).
